Saül Garreta (Tarragona, 1972) acaba de cumplir un año al frente de Port Tarragona. Sin experiencia previa en la gestión portuaria, en este tiempo ha tenido que lidiar con la crisis de la estiba, que amenazó con dejar sin suministro de cereal a los fabricantes de piensos; con la guerra de Ucrania, que ha afectado a los tráficos de hidrocarburos; y al desafío que supone la descarbonización para un puerto fundamentalmente industrial, como es Tarragona, una infraestructura que da servicio al clúster petroquímico más importante del sur de Europa.
— De arquitecto a gestor portuario, ¿qué ha aprendido en este año?
Yo fui el primer sorprendido en que me propusieran para presidir el Port. Sin embargo, dudé muy poco en aceptar la responsabilidad. Como tarraconense de toda la vida, y por el hecho de que mi padre diseñó este edificio, hoy sede institucional de la autoridad portuaria, conocía la potencia que tenía el Port. La actividad portuaria tiene un dinamismo y una incidencia en el entorno que es apasionante. En la cadena logística somos una pieza importantísima.
— Visto con perspectiva, ¿era lo que esperaba?
Siempre he dicho que soy bajito pero valiente. No me asustan los retos y creo que, siempre desde la prudencia y la profesionalidad, hay que tener cierta audacia porque vienen tiempos complejos, haciendo equipo y colaborando.
— Port Tarragona va como un tiro, pese al contexto global.
El Port va bien, sí, a pesar de las dificultades.
— La sequía les ha echado una mano. ¿No es una paradoja?
Lo es porque una mala noticia nos ha servido para compensar un momento de transición, de una terminal de contenedores que queremos reconvertir en multipropósito. Los proyectos no se hacen en dos meses, tienen su complejidad, y eso ha producido un decrecimiento de los tráficos de carga general que se ha visto ampliamente compensado con el tráfico de cereales. Incluso también en hidrocarburos, porque no hemos tenido parada en Repsol.
“Hemos alcanzado la paz social entre empresas y estibadores, impulsada por la autoridad portuaria desde la neutralidad pero con exigencia. Sin embargo, seguimos teniendo una estiba que está infra dimensionada para lo que necesitamos”
— Van camino de cerrar uno de sus mejores años en tráficos pese a la desaceleración económica, que está poniendo en serios aprietos a otros puertos vecinos…
Los puertos somos un poco anticíclicos a nivel de crisis. Port Tarragona es el regadío de España, concretamente de Catalunya y Aragón, con una industria muy potente que precisa de cereales, soja, maíz, trigo…, para fabricar pienso. El 40% del cereal que entra en la Península lo hace por Tarragona. De hecho, el año pasado casi superamos a Róterdam.
— El conflicto de la estiba, ¿está olvidado?
Ni mucho menos. Hemos alcanzado la paz social entre empresas y estibadores, impulsada por la autoridad portuaria desde la neutralidad pero con exigencia. Sin embargo, seguimos teniendo un sector que está infra dimensionado para lo que necesitamos. La formación en la estiba se hace a través de unos centros acreditados, que están en Gijón, y que requieren un tiempo, desde nuestro punto de vista, excesivo. Estamos tratando de acortarlo lo máximo posible. Los nuevos retos implican que cada vez tenemos que ser más profesionales y más eficientes.
— Ahora no vemos graneleros en espera, eso es buena noticia…
Sí lo es, aunque ayer había varios… El año pasado, en el peor momento, llegamos a tener hasta 26. Lo importante es tener un sistema de la estiba dimensionado adecuadamente. Y el futuro pasa por llevar el cereal a almacenes más cercanos a las fábricas. Para ello hay que apostar claramente por el ferrocarril.
— ¿Hay interés de los operadores?
Cada vez más. Varias empresas están apostando claramente por el tren. Por ejemplo, Euroports, que hace tiempo que está trabajando con Bunge, y año tras año está incrementando su cuota de transporte ferroviario. Port Tarragona está promoviendo dos terminales ferroviarias gemelas de última generación, capaces de operar convoyes de 750 metros de longitud.
“Evidentemente, deberíamos tener una cantidad de contenedores suficiente para dar servicio a nuestras empresas, pero el objetivo no es competir con puertos como Barcelona o València, sería absurdo, juegan en otra liga”
— Usted preside uno de los grandes puertos estatales, entre los cinco que mueven más mercancías. ¿Qué es más importante, la cantidad o la calidad?
La calidad, sin duda. Somos una administración pública, nuestro interés público es dar un buen servicio a nuestros operadores y darlo de la forma más eficiente, sostenible y productiva. Durante muchos años hemos primado la lógica del crecimiento porque era la manera de dar prosperidad, pero ahora esa lógica pasa por la sostenibilidad económica, la de hacer más con menos, en un planeta que ha llegado a ciertos límites. No tenemos que obsesionarnos con ser el cuarto o quinto puerto, y si competimos con Cartagena, Huelva o Bilbao…
— Sin embargo, es un hecho que los puertos compiten. Tarragona es un puerto industrial y granelero, tanto en carga seca como líquida, que apuesta por diversificar tráficos. ¿Ahora se plantean dar el salto al contenedor?
No, ¿por qué? Nosotros somos un puerto industrial y nuestro hinterland más inmediato es el hub petroquímico más grande del sur de Europa. Evidentemente, deberíamos tener una cantidad de contenedores suficiente para dar servicio a nuestras empresas, pero el objetivo no es competir con puertos como Barcelona o València, sería absurdo, juegan en otra liga.
— Así, ¿a qué tipo de tráfico contenerizado aspiran?
Al de exportación desde Madrid, por ejemplo.
“Si Borges necesita contenedores, nosotros se los daremos. Lo que no me parece muy lógico, por ejemplo, es que el sector de la cerámica, que daba un tráfico sustancial al puerto de Castelló, lo esté captando ahora València”
— Entonces, ¿competirán con València?
Port Tarragona va a disponer de dos terminales intermodales, de 16 hectáreas cada una, con ocho trenes de entrada y salida desde Marchamalo, a las puertas de Madrid, el mayor hinterland de España. Esto nos da unas posibilidades de conexión que son muy competitivas respecto a las que tiene València. Y tenemos que pensar en nuestro hinterland. Si Grupo Borges necesita contenedores, nosotros se los daremos. Lo que no me parece muy lógico, por ejemplo, es que el sector de la cerámica, que daba un tráfico sustancial al puerto de Castelló, lo esté captando ahora València. Es absurdo, no se entiende ni en términos de eficiencia ni de sostenibilidad.
— ¿En qué estado se encuentra el concurso para la terminal de contenedores?
Ahora estamos asegurándonos de que las condiciones para sacar el concurso de la terminal, que será, quiero remarcarlo, multipropósito, sean las idóneas.
— ¿Cuántos operadores están interesados?
Muchos.
— ¿Puede darnos nombres?
No, pero son más de una decena.
“Poner sí o sí que esta terminal tiene que ser de contenedores y hacer una apuesta irrenunciable por buscar 500.000 teus, eso no lo vamos a hacer”
— Cuando habla de terminal multipropósito, ¿no es renunciar al contenedor?
Creo que no. Hablamos de una terminal multipropósito, que quiere decir que si el contexto global lo permite podemos llegar a operar hasta 500.000 teus. Pero poner sí o sí que esta terminal tiene que ser de contenedores y hacer una apuesta irrenunciable por buscar 500.000 teus, eso no lo vamos a hacer.
— ¿En qué cifra se moverá? ¿En torno a 100.000?
Por el momento, no podemos dar una cifra concreta, si son 100.000 o no ya veremos…
No vamos a poner unos mínimos que no sean asumibles por empresas serias. Insisto, tenemos que dar un buen servicio a nuestro hinterland. Este buen servicio implica que no podemos renunciar a una parte de contenedores.
— Volviendo al ferrocarril… Las obras de Marchamalo están en la recta final, ¿en qué estado se encuentra La Boella?
En unos días firmaremos el acuerdo de la concesión con CTC, el conglomerado de operadores logísticos liderado por BASF para gestionar la terminal. Las obras de mejora y ampliación se han acelerado porque hoy el business case es mayor que hace un año. Las empresas apuestan por lo que marca la Unión Europea, que es la intermodalidad para descarbonizar el transporte de mercancías.
“¿Una autoridad portuaria de Catalunya? El pez grande se come al pequeño. Ya somos un puerto competitivo y para serlo más colaboramos con Barcelona, València o con quien haga falta”
— ¿Cómo son las relaciones con el puerto de Barcelona?
Muy buenas.
— ¿De colaboración o de competencia?
De colaboración, aunque siempre hay una parte de competencia. Es el modelo de las autoridades portuarias, somos una administración pública pero nos autofinanciamos. Esa dinámica ha fomentado mucho la competitividad. En este nuevo escenario donde primamos la eficiencia y la descarbonización de la logística, esa competitividad debe transitar hacia la colaboración. Las emisiones no tienen fronteras, el cielo es de todos. Así que tenemos que buscar dinámicas más colaborativas, como ya estamos haciendo con Barcelona en el grupo de trabajo conjunto sobre descarbonización y ferrocarril.
— Siguiendo esa lógica, ¿no sería más beneficioso para ambos puertos una sola administración portuaria?
No lo creo, y en todo caso no es un debate que esté sobre la mesa.
— Otros lo están haciendo. Amberes y Brujas han constituido una sola autoridad portuaria para competir con otros grandes puertos del norte de Europa.
Ese modelo centralizado, en un mundo cada vez más complejo, en el que tienes que adaptarte a las necesidades específicas de tus clientes de tu hinterland, no funcionaría. Solo puedes hacer esto, lo que demanda tu territorio y tus empresas, desde modelos descentralizados, lo otro sería un despropósito. El pez grande se come al pequeño. Ya somos un puerto competitivo y para serlo más colaboramos con Barcelona, València, Algeciras o con quien haga falta.
“Hemos impulsado desde Port Tarragona un ecosistema de startups gracias a la colaboración público-privada con más de 90 empresas centradas en la economía azul y en los nuevos vectores energéticos. Aquí hay personas que piensan todo el día en descarbonización y transición energética”
— El EU ETS entra en vigor en enero. ¿Están preocupados?
Sí. Las regulaciones que hacemos desde Europa deben evitar la pérdida de tráficos hacia otros puertos como Tanger Med. Si nosotros regulamos el mercado de emisiones mucho más que nuestros vecinos lo que provocaremos es que nuestra influencia a nivel global será cada vez más insignificante y no conseguiremos el efecto buscado. Si esa tasa al carbono no se puede aplicar en Marruecos, ¿de qué sirve? Debemos persuadir al norte de África para que allí también la apliquen.
— En descarbonización, Tarragona se está postulando como el gran hub catalán del hidrógeno. ¿Cuándo veremos resultados concretos?
Si en algún sitio tiene sentido que se apueste por el hidrógeno verde, es aquí en Tarragona. La oficina del Valle del Hidrógeno de Catalunya está en nuestra sede institucional. Tendremos también una sede territorial de una energética catalana y hemos impulsado desde Port Tarragona un ecosistema de startups gracias a la colaboración público-privada, con más de 90 empresas centradas en la economía azul y en los nuevos vectores energéticos. Aquí hay personas que están pensando todo el día en descarbonización y transición energética. Este es el camino a seguir.
