El transporte por carretera trata de ganar capacidad y eficiencia con nuevos vehículos modulares, como el duotráiler, a medida que la demanda de transporte crece y las empresas buscan la forma de mover más volumen al menor coste. Tras la autorización del megacamión en 2015, con resultados hasta la fecha más bien discretos, las grandes flotas están apostando con fuerza por el EMS 70.
El mayor camión que puede verse actualmente en la red viaria europea es un vehículo compuesto por una tractora de al menos 600 caballos, dos semirremolques de 13,60 metros y un dolly.
Al transportar dos unidades idénticas con la longitud más extendida se ofrece una versatilidad superior a la de su hermano pequeño, el megacamión (13,60 metros y 7,80 metros). El primer trayecto en España se llevó a cabo hace ahora un año entre Zaragoza y la sede de la compañía automovilística en Martorell (Barcelona), gracias a un permiso especial de Tráfico.
Actualmente, Grupo Sesé realiza una ruta diaria entre Martorell y el proveedor Teknia en Azuqueca de Henares (Madrid). En cuanto a versatilidad y flexibilidad, el EMS 70 es muy similar al EMS 60, aunque este presenta mayor dificultad para combinarse con el transporte por ferrocarril o para realizar transporte por fases con etapas en configuración modular y otras por separado. El duotráiler ofrece al transporte por carretera hasta 70 toneladas de capacidad, frente a las 60 del megacamión.
“El duotrailer es nuestra mayor apuesta al ser una alternativa de transporte sostenible, reduce las emisiones entre un 25% y un 30%, y aporta mayor seguridad vial”
La compañía aragonesa es una referencia en la introducción de vehículos euromodulares. Ya fue pionera en la introducción de los gigaliners y ahora lo vuelve a ser. La empresa acaba de constituir la Cátedra Sesé de la Universidad de Zaragoza que pretende, como principales objetivos, disminuir la huella de carbono y mejorar la eficiencia de sus operaciones.
“El duotráiler es nuestra mayor apuesta al ser una alternativa de transporte sostenible, reduce las emisiones entre un 25% y un 30%, y aporta mayor seguridad vial, al sacar más vehículos de la carretera. Además, supone una mejora de la productividad de la industria nacional”, asegura Héctor Cebrián Herrero, su responsable de relaciones institucionales.
Cada equipo retira de la red viaria uno de cada dos conjuntos, lo que reduce más de un 40% las emisiones. Respecto a los costes logísticos, la compañía calcula un ahorro de entre el 20% y el 35%, en función de la ruta. “Tanto el megacamión como el duotráiler nos aportan una mejora en la eficiencia del servicio que ponemos a disposición de nuestros clientes. La mejora de la productividad es vital para la industria de países periféricos, y esperamos que en un futuro estos vehículos puedan permitir conciliar eficiencia con sostenibilidad. El duotráiler aporta solución a esos dos retos como ningún otro tipo de vehículo”, añade Cebrián.
“Una gran ventaja es la estabilidad en los volúmenes de mercancía, que en algunos casos concretos no solo se han mantenido, sino que han aumentado gracias a la optimización de los costes de transporte que se han trasladado al cliente”
Gefco España también ha iniciado una prueba temporal con un EMS 70. Actualmente, se están desarrollando rutas entre las fábricas de PSA en Villaverde y Vigo para el transporte de embalajes en un sentido, y piezas de embutición en sentido inverso.
Aunque la cabeza tractora para el arrastre del conjunto completo debería ser superior a los 600 CV, en Gefco están probando otros modelos de menor caballaje, con el objetivo de adecuar el medio a cada necesidad de mercado y de la orografía de cada ruta. Con esta capacidad de carga, los consumos superan entre un 15% y un 30% los del gigaliner, que la compañía ya ha integrado en siete rutas nacionales cubiertas por una decena de vehículos.
“Una gran ventaja es la estabilidad en los volúmenes de mercancía, que en algunos casos concretos no solo se han mantenido, sino que han aumentado gracias a la optimización de los costes de transporte que se han trasladado al cliente”, explica Juan Ramón Serrano, director de métodos y compras de Gefco España.
“Este es un aspecto importante en el que las empresas deben poner el foco, ya que atravesamos un momento de aumento de precios dada la variación de los inductores que afectan directamente al precio del servicio de transporte nacional”, aclara Serrano.
La empresa ahorra cada día 6.000 kilómetros, más de 1,4 millones al año, con una reducción de 1.300 toneladas de CO2 y 450 kilos de óxido de nitrógeno.
Otra de las grandes del transporte por carretera, Acotral, dispone de más de 25 megacamiones, aunque no tiene previsto pasarse al duotráiler. “Estamos muy volcados con la DGT en tratar de acelerar el proceso de autorización de los escenarios del EMS 60, ya que es el principal problema que nos encontramos para poner estos vehículos a trabajar”, afirma su director general, Ángel González.
El proveedor de transporte de Mercadona entiende que este vehículo ya no debería requerir de una autorización especial para circular, pudiendo hacerlo de manera directa por una red de carreteras previamente autorizada sin necesidad de pasar por la Jefatura de Tráfico.
En cambio, XPO Logistics sí se plantea la posibilidad de testear el duotráiler en carretera. “Nosotros apostamos por la innovación en todos los sentidos y en todas las áreas, y esto incluye también la innovación en procesos, servicios y vehículos, dentro de la cual englobamos nuestra apuesta por el megacamión y por cualquier otro vehículo que aporte mejoras. Participamos en varios proyectos con la DGT y nuestros clientes, y el duotráiler es una opción más”, explica el director general para España, Portugal y Marruecos, Massimo Marsili.
“A nuestro parecer es el transporte del futuro por carretera, al comportar una rebaja de las emisiones y una mejora de la seguridad vial”
Beneficios poco equitativos
Por su capacidad y flexibilidad, el duotráiler gusta especialmente a la industria de la automoción. “A nuestro parecer es el futuro del transporte por carretera, al comportar una rebaja de las emisiones y una mejora de la seguridad vial. Al circular por vías de gran capacidad, se reduce la congestión en las vías convencionales, y el espacio ocupado en la calzada por los vehículos pesados será un 36% menor por la reducción de la distancia de seguridad entre dos vehículos convencionales. Por último, también supone una reducción de costes y mayor versatilidad al favorecer la intermodalidad por contar con dos remolques”, puntualiza Juan Vivas, responsable de aprovisionamiento de Seat.
Sin embargo, los transportistas no opinan igual, al considerar que el incremento de la capacidad solo beneficia a una de las partes. De ahí que no cuente con el beneplácito de la principal patronal del sector, CETM. “Estas pruebas se están realizando sin contar con el conocimiento, la opinión y el consenso del sector, y del propio Comité Nacional del Transporte por Carretera. En el caso previo sobre las medidas reguladas respecto al uso del megatráiler sí se contó con el sector para consensuar una solución con unas condiciones y requisitos acordados con los ministerios de Fomento e Interior”, argumenta José María Quijano, secretario general de la patronal.
Lo cierto es que el cargador abarata sus costes, pero el transportista no mejora sus márgenes. Es decir, el aumento de productividad no se reparte equitativamente, según apuntan desde la Fundación Corell. Por lo demás, el duotráiler se enfrenta a los mismos problemas que su hermano menor, el megacamión, para su implementación en el sector del transporte. Las características intrínsecas de este tipo de vehículos, la inversión que suponen y el hecho de que sea aprovechable únicamente por grandes cargadores en tráficos repetitivos limitan su generalización.
