El mercado de fletes de buques portavehículos está alcanzando cifras récord debido a la escasa oferta. Según un informe de Vessels Value, prueba de ello son los 100.000 dólares al día que pagará Nissan por un buque de 2015 con capacidad para 6.178 unidades. Medido en ingresos equivalentes a contratos de fletamento por tiempo, estas cifras son un 174% más que en enero de este año y un 488% más que en diciembre de 2019.
La escasez es tal que los operadores de Pure Car and Truck Carriers (PCTC) también están fletando buques con-ro con cubiertas exclusivas para vehículos y con espacio suficiente para cargas pesadas y mucho gálibo. Los con-ro de mayor porte pueden cargar unos 2.500 vehículos por viaje, además de la carga restante en contenedores o cargas de proyecto.
Este tipo de buques, de los que apenas existen 66 operando en todo el mundo, se están beneficiando de los elevados fletes de los PCTC, aunque también llevan un tiempo aprovechando la alta demanda en el mercado de portacontenedores. Esto los convierte en un activo “muy deseado” en el mercado de segunda mano, según Vessels Value.
Más congestión portuaria
La falta de oferta se ha visto agravada por la congestión en los puertos del noroeste de Europa, entre ellos el de Bremerhaven, en Alemania, donde se han registrado hasta 11 días de espera para la carga. Esta situación ha provocado que algún operador no admita más reservas para octubre y noviembre en sus buques desde Europa hacia Oriente, Oceanía y América del Norte.
Como se ha puesto de manifiesto con los portacontenedores en los dos últimos años, la congestión portuaria reduce la oferta de buques y la frecuencia de las líneas marítimas. Agrava el desequilibrio entre oferta y demanda, que aumenta a lo largo del tiempo y acaba trasladándose al resto de la cadena de suministro.
Para Vessels Value, si esta tendencia en el mercado de portavehículos se mantiene durante el cuarto trimestre del año, los fletes se encarecerán. Y todo antes de que entre en vigor la nueva normativa de OMI sobre eficiencia de los buques existentes (EEXI) y de la intensidad de carbono (CII) en enero de 2023, y se vean obligados a reducir las velocidades de servicio. Para entonces, el recorte de capacidad podría alcanzar entre un 5 y un 10%.
