Malos tiempos para el transporte internacional por carretera. La expansión de la pandemia y las restricciones adoptadas por algunos países en sus fronteras entorpecen la libre de circulación de mercancías y ponen en riesgo la cadena de suministro. Lo sabe bien Marcos Basante, director general de Global Spedition y presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic). La organización lleva más de 60 años defendiendo los intereses de las empresas españolas, aunque nunca se ha topado con una situación como esta.
- ¿En qué países se están encontrando mayores problemas los transportistas españoles?
Las mayores dificultades las estamos encontrando en las fronteras de Alemania y Austria, que siguen exigiendo pruebas PCR a los conductores españoles, entre otras nacionalidades. Algunas informaciones de hace unos días apuntaban a que nos habían sacado de la zona de guerra, como la llamo yo… Pero no, los españoles seguimos en la lista de países a los que nos exigen una prueba PCR negativa, junto con Italia y otros.
- ¿De cuantos transportistas estamos hablando?
Entre 800 y 1.000 camiones españoles atraviesan cada día estas fronteras. Aquí estamos funcionando ahora a golpe de boletín oficial de cada país.
- ¿Cuáles son las consecuencias de estos controles en frontera?
Aglomeraciones, pérdidas de tiempo, nuestros conductores haciendo cola para poder hacerse un control PCR, además en un país con otro idioma, con las dificultades que esto comporta. Yo mismo he subido a Twitter una foto de uno de nuestros conductores con las colas y, en fin, es un desastre…
“Las recomendaciones de la Comisión para que se respeten los corredores verdes no se están siguiendo en ningún país. Las colas están ahí y a nadie parece importarle. Y lo mismo ocurre aquí, en España”
- Tanto Astic como IRU han protestado ante la Comisión Europea, ¿qué les han dicho?
Palabras sin efectos prácticos. Las recomendaciones de la Comisión para que el transportista no sea sometido a controles PCR en carretera y se respeten los corredores verdes no se están siguiendo en ningún país. Las colas están ahí y a nadie parece importarle. Y lo mismo ocurre aquí, en España, donde también hay controles entre comunidades que entorpecen el transporte de mercancías y suponen un riesgo para el abastecimiento de productos básicos para la población y también para la industria.
- En la primera ola de la pandemia se dieron caídas de actividad del 30% en el transporte. Ahora estaríamos hablando de porcentajes similares?
No se trata tanto de una caída sino de la rareza de la actividad. Nuestros flujos están raros. Sales de España, vas a Italia y te encuentras con que hay restricciones a la movilidad que no te permiten disponer de carga de vuelta. A lo mejor no estamos en un 30% de descenso, igual es un 20%, pero es un 20% raro porque no tenemos flujos de retorno. La actividad en estos momentos es muy complicada.
- La peor situación se daba hasta hace poco en Calais y Dover. ¿Cómo están los tráficos con Reino Unido?
Reino Unido siempre ha sido un país más importador que exportador y las cargas de salida son más escasas. De cada 100 camiones que entran en el país salen cargados una veintena. El problema es que Francia ha aplicado la ley a rajatabla y no permite que el camión que vuelve de Reino Unido haga cabotaje allí. Esto sí es un problema. Antes podías coger un cargamento por el norte, en el departamento 60, y bajarte a Las Landas o por el otro lado a Lyon, pero eso ahora no se puede hacer. Estamos trabajando con IRU para que se levante esa restricción, somos optimistas, creemos que lo podemos conseguir, pero de momento no es posible.
- ¿Las restricciones están afectando a los precios?
Es complicado dar cifras. En algunos casos, cargas que teníamos desde Tarragona a Reino Unido se han llegado a duplicar. Si antes se cobraba alrededor de 2.500 euros ahora valen 4.500 o 5.000. Porque el incremento de los costes hay que repercutirlos de alguna manera, ¿qué haces con un camión si no puedes volver con algo de carga?
“Si la única alternativa real al gasoil hoy es el gas natural, pues vamos a potenciarlo. No hablemos del hidrógeno, que le faltan 20 años y no hay una sola hidrogenera disponible”
- Han reclamado con insistencia ayudas específicas al sector. El Gobierno prepara un plan para reactivar la economía. ¿Les han dicho de qué manera lo notará el transportista?
No. Yo creo que de esos millones al transporte solo llegarán las migajas. El plan de recuperación del transporte es el de siempre, echarle valor y seguir adelante. En concreto, a mi empresa no creo que llegue ni un céntimo.
- El Mitma ha abierto una consulta para que los transportistas planteen propuestas a la nueva ley de Movilidad. ¿Astic va a presentar las suyas o lo hará junto al Comité?
Estamos trabajando con el Comité Nacional del Transporte por Carretera, preparando cosas…
- ¿Cuáles?
En primer lugar, lo de siempre, que nos escuchen. En segundo lugar, que hagan planteamientos coherentes. Todo esto de la movilidad sostenible está muy bien pero ya se han olvidado del gas natural, ahora se habla de hidrógeno, de metanol… Y los camiones de gasoil que compramos hoy han evolucionado una barbaridad respecto de los de hace diez años. Actualmente, a nivel de emisiones, son equiparables a los de gas natural. Por lo tanto, les vamos a pedir que planteen una alternativa energética con cara y ojos. Si la única alternativa real al gasoil hoy es el gas natural, pues vamos a potenciarlo. No hablemos del hidrógeno, que le faltan 20 años y no hay una sola hidrogenera disponible…
- La nueva ley va a priorizar el transporte ferroviario. ¿Qué le parece?
Llevamos 20 años con la misma música. El día que hagamos cuentas con el AVE veremos que ha sido una auténtica ruina. El problema es que no cuentan con el transportista, solo nos escuchan cuando paramos la carretera. Es un problema político que también es, al final, un problema del sector, porque tenemos que ser más hábiles a nivel de representatividad.
- El Gobierno establecerá sanciones a la morosidad en el transporte que pueden llegar a los 18.000 euros. ¿Cómo lo valoran?
Muy bien, es un gran avance. Todo lo que sea un sector con más solvencia es bueno. Sin un régimen sancionador es como hacer un brindis al sol. El problema de la morosidad es que se subcontrata muchas veces. Yo tengo un cliente en Francia, una multinacional, que es la misma con la que trabajo también en España. Pues allí cobro cada día 25 y aquí a 90 días.
- ¿Sigue teniendo España un transporte de mercancías por carretera competitivo frente a las enormes flotas de otros países?
El nuestro es un transporte bilateral. Nuestros camiones salen, van a Alemania, como mucho pasan por Bélgica, cargan y vuelven a España. El de los países del Este es un negocio bucanero. Las grandes flotas de Lituania no operan en Lituania, lo hacen en Polonia. O en Suecia. Les da igual donde los manden porque en Lituania no tienen carga. Ellos basan su negocio en una mano de obra barata y sus conductores se pasan 60 o 70 días fuera de casa. Los nuestros, en cambio, están 10 o 12.
- ¿Cree que el paquete de movilidad pondrá fin a este modelo?
Con la comisaria europea actual, que es rumana, y el lobby de los grandes clientes, que presionan para que el transporte sea más barato… veremos.
