Emisiones, calidad del aire y del agua, consumo energético, electrificación, ruido, gestión de residuos, desarrollo sostenible, relaciones con la comunidad… Son parámetros que definen a las terminales portuarias ecoeficientes. Este tipo de instalaciones están automatizadas, funcionan con energía eléctrica, gestionan todos los residuos que generan y depuran sus aguas, minimizan los plásticos, trabajan con iluminación de bajo consumo (solo en las zonas en la que se trabaja), crean energía limpia con placas solares y usan vehículos eléctricos. Todo ello acreditado con certificaciones oficiales.
Las terminales ecoeficientes son el objetivo a medio o largo plazo de todas las autoridades portuarias, impuesto por una demanda social y municipal que presiona cada vez más y porque las propias comunidades portuarias son conscientes de que no hay otro camino que el de ir de la mano en la aplicación de políticas verdes para disminuir las emisiones de CO2.
El catedrático de Planificación y Explotación de Puertos de la Universidad Politécnica de València, José Aguilar, considera que la ecoeficiencia de una terminal viene determinada por la interrelación de tres factores clave: el buque, la maquinaria del patio de la terminal y el transporte terrestre que se utiliza.
Nivel de ecoeficiencia
En esta misma línea, el director de logística portuaria de la Fundación Valenciaport, José Giménez, apunta dos criterios para determinar el nivel de ecoeficiencia. Por un lado, el nivel de uso de energía eléctrica de la maquinaria de la terminal porque “a mayor electrificación, mayor ecoeficiencia”. Por otro lado, el uso de vehículos eléctricos en los muelles y patios. “Si sumamos el uso de maquinaria eléctrica en la terminal, las grúas y maquinaria de desplazamiento de los contendores y los vehículos que operan son también eléctricos, damos con la terminal más sostenible”, destaca Giménez, y añade que “las terminales más ecoeficientes son las más automatizadas”.
Existen varias terminales automatizadas en España y en Europa, aunque solo las más grandes. No se automatiza una terminal mediana. Y es más fácil hacerlo al modo greenfield (construcción nueva), que es el caso de dos españolas, que al brownfield (reformando una vieja), que puede durar bastantes años.
En el lado mar de las terminales las grandes grúas son eléctricas, pero en los patios se funciona mayoritariamente con máquinas diésel.
La automatización de terminales requiere grandes inversiones con el objetivo de reducir costes en la mano de obra de estiba, y ganar en productividad y predictibilidad. Como en cualquier sector, como ya pasó con el automóvil. “La cuestión es si por no hacerlo te quedas fuera de juego”, indica Aguilar, y pone como ejemplo APMT Algeciras y APMT Tangermed 2, en un país con la mano de obra mucho más barata.
Lo cierto es que en el lado mar de las terminales las grandes grúas son eléctricas, pero en el lado tierra, los patios funcionan mayoritariamente con máquinas diésel. El 99% de los camiones que se utilizan son de gasoil. Solo algunas del norte de Europa (Noruega, Finlandia, Dinamarca…) son capaces de operar con vehículos eléctricos.
Además de eso hay que considerar otro factor. “Que la energía eléctrica proceda de fuentes renovables, es decir hidráulica, eólica o solar, ni nuclear ni carbón. Porque si llega energía eléctrica de fuentes no renovables se contamina en el origen y aunque la actividad de la terminal sea sostenible se nutre de energía que no lo es”, señala Giménez.
El panorama actual
Para Aguilar lo más importante es “seguir apoyando los planes de emisiones cero, algo que resulta difícil con los camiones diésel circulando. Hay que seguir con la electrificación, instalación masiva de captación solar, eólica, autosuficiencia energética, emisiones cero, eliminar motores combustibles e implantar sistemas de captación de CO2 para tender a emisiones cero. Los puertos lo pueden hacer porque tienen dinero, a diferencia de los aeropuertos, subvencionados para bajar los precios al público.
Los buques usan el peor combustible, el más barato, aunque tienen limitados algunos componentes como el óxido de azufre y óxido de nitrógeno. En los puertos europeos, es obligatorio quemar fuel más limpio. Las emisiones y los vertidos están muy controlados por normativas como el convenio Marpol, desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y otras de las autoridades nacionales. Y los tratamientos están asumidos, hasta el punto de que en grandes cruceros hay oficiales dedicados en exclusiva a la gestión de residuos y emisiones.
El motor principal de estos buques gasta (y emite) mucho, aunque, al dividir por la carga, lo hace mucho menos que el de los camiones. En puerto, el motor auxiliar consume menos, excepto en los cruceros que, en algunos casos, son como una ciudad de 3.000 o 4.000 personas consumiendo aire acondicionado, luces, espectáculos, aparatos, etc.
“El hidrógeno está en pruebas, pero la tecnología y los desarrollos son caros, los prototipos de maquinaria también salen caros, hasta cuatro o cinco veces más”
Las grandes grúas de las terminales de contenedores con motores de media tensión son eléctricas y funcionan con la energía que les suministra la autoridad portuaria que, normalmente, exige que sea de procedencia renovable.
La maquinaria de patio, camiones de terminal, grúas, carretillas y demás son de fuel. El puerto no puede exigir que sea eléctrica aunque puede presionar en ese sentido y, de hecho, lo hace cada vez más.
El Port State Control
Queda por determinar cuál va a ser el combustible del futuro: derivados del amoniaco, biofuel, hidrógeno… Este último tiene muchas probabilidades de éxito y algunos puertos, como Róterdam y Amsterdam, lo incluyen ya en sus planes. “El hidrógeno está en pruebas, pero no despega porque la tecnología y los desarrollos son caros, los prototipos de maquinaria también salen caros, cuatro o cinco veces más de lo que tenemos ahora, y no son tan capaces. No es lo mismo mover un paquete que un camión. Se está avanzando y puede que en 10 años haya máquinas de hidrógeno”, señala José Giménez.
“En gas se hacen avances, pero son arriesgados. Por ejemplo, CMA-GCM empezó hace más de un año con gas natural licuado (GNL) para no depender del fuel y ahora tiene un problema de abastecimiento y otro de precio”, indica Aguilar y recuerda que la OMI también aprobó hace años el Port State Control, que autoriza a los estados a hacer inspecciones para comprobar que se cumplen las especificaciones ambientales internacionales. El sistema permite que las autoridades locales suban a un buque extranjero y funciona por grupos de países llamados MOUS (memorandum of undertanding). España está en el europeo con sede en París, cuenta con ayuda de EMSA, la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
España no cuenta con la terminal ecoeficiente más puntera del mundo, pero CSP Iberian Bilbao, BEST en Barcelona, TTI en Algeciras y MSC en València son ejemplos de innovación y avances en esta materia.
El Marco Estratégico del Sistema Portuario de Puertos del Estado (OPPE) incluye varias líneas de trabajo con objetivos como conseguir infraestructuras conectadas e interoperables, respetuosas con el medioambiente, operaciones eficientes, digitalización, innovación, sincromodalidad, movilidad ecosostenible… Son objetivos todos ellos compartidos con los prestadores de servicios portuarios, entre los que se incluyen los terminalistas, con el fin de lograr puertos más eficientes, sostenibles y competitivos.
España está desempeñando un buen papel en este terreno. Quizá no tengamos la terminal ecoeficiente más puntera del mundo, pero CSP Iberian Bilbao, BEST en Barcelona, TTI en Algeciras y MSC en València son ejemplos de innovación y avances en varios de los parámetros descritos. Y el proyecto de la nueva terminal norte de Valenciaport se ha concebido para que sea un referente mundial en la materia.
La tendencia es positiva porque hay buena predisposición, pero “la duración de los contratos concesionales y el coste de la maquinaria y la tecnología en la terminal impiden que se aplique de forma inmediata”, explica Miguel Marín, responsable de Comercial y Marketing CSP Spain.
Los primeros de la clase
Las terminales españolas tardarán aún muchos años en estar completamente electrificadas. “Son procesos lentos porque no compensan, ya que los ahorros energéticos son escasos. Cuando compras una maquinaria con un plazo de amortización a 25 años no da para cambiar todo el parque. El reto a futuro es sustituir las máquinas de patio por otras de consumo neutro, como el hidrógeno, pero no tienen una fecha de obsolescencia, se van reparando y se cambian cuando se rompen del todo”, argumenta Marín.
El grupo apuesta por la intermodalidad para combinar la menor contaminación del ferrocarril con la polivalencia del camión. La modalidad de ferroutage que tiene en la terminal ferroviaria de Bilbao, inaugurada hace tres años, le permite subir el camión al tren y funcionar con fluido eléctrico con menos impacto, para que el camión se ocupe solo de la última milla. Para este objetivo constituyó el operador multimodal CSP Iberian Rail Services. Han probado alguna máquina con gas natural y otros, pero aún resultan más caras y menos eficientes.
Por otro lado, OMI obligó a instalar catalizadores en los buques. La naviera CMA tiene megabuques a gas, tres de ellos en Bilbao. Hay terminales con raíles ferroviarios, en lugar de neumáticas, que al no poder moverse son menos polivalentes. Y las neumáticas dan polivalencia, adaptabilidad y permiten meter intensidad en una calle a necesidad de la maniobra. Con el diseño ferroviario hay que introducir más máquinas para el mismo patio, que, en la mayoría de casos, son grandes.
“En el futuro nos tendremos que adaptar con maquinaria eléctrica de la mano de nuestros proveedores, pero los terminal tractors, los mafis, camiones de la terminal en este momento han de ser neumáticos, si fueran ferroviarias habría que tener más”, concluye Marín.
La ciudad dormía
Con todo, las terminales españolas son punteras en esta materia y cuentan con varios reconocimientos internacionales. Aguilar recuerda el fenómeno que se vivió en València durante el enclaustramiento por la pandemia. “En el confinamiento la ciudad dormía, pero el puerto no y las emisiones bajaron un 70%. Se hundieron todos los parámetros de contaminación cuando el puerto estaba funcionando a pleno rendimiento”, explica.
En este sentido, pone el acento en la nueva terminal norte de València, que será totalmente automatizada. “La polémica contra esta terminal resulta estéril porque “el puerto de València ha sido pionero en implantar recursos medioambientales desde los 90. Las playas se vieron afectadas por las ampliaciones del siglo pasado y la APV tiene un dinero destinado a trasvasar arena. El verdadero problema de la arena lo hemos tratado en congresos de ingenieros y no es el puerto, sino que la arena se queda en los embalses. Ahora hemos tenido una gran riada, ¿dónde está la arena?”, se pregunta Aguilar.
