La de Carlos Prades es toda una vida dedicada al transporte de mercancías por carretera. El abuelo empezó con carros y caballos transportando troncos de madera en lo que hoy es Grupo Torres. La siguiente generación siguió por ese camino y la tercera dio el salto al contenedor. El devenir profesional le introdujo en una asociación de transportistas de contenedores que pronto presidió, lo que conllevaba entrar en la junta de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (FVET). Desde hace seis años preside una agrupación de más de 1.500 empresas y 20.000 profesionales.
— Usted, ¿qué es?
Biólogo. Bueno, médico frustrado. Iba a hacer el curso puente para medicina y lo quitaron. Alguien no quería que fuera médico, pero llevaba el gusanillo de la empresa familiar. Mi padre me llevaba los sábados a la empresa y allí te introducías en ese ambiente… Los portuarios me corrían a gorrazos cuando se iban a comer y les cogía las carretillas con chapa de madera y me ponía a cargar camiones.
— ¿Qué se encontró cuando llegó a FVET?
El colectivo estaba un tanto desengañado con las asociaciones. Esto era un foco de información para estar al tanto. Con el paso del tiempo y las tecnologías, la información te la llevan a casa. Se había perdido un poco ese pilar y no se había reforzado la necesaria cohesión de cualquier sector. La gente estaba desmotivada. Con la nueva directiva intentamos reactivar el interés por estar juntos y unidos.
— ¿Qué objetivos se marcó?
Unir era el primero. Un hándicap del sector es lo atomizado que está. Los grandes se hacen muy grandes y hay una amalgama de pequeños. Hay que cohesionar a todos porque hay intereses comunes. Creo que el modelo de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) sería muy bueno para el transporte. Que nadie tema que queremos que desaparezca una provincial, sino que es un paso más para aunar fuerzas. Al final la interlocución autonómica tiene más fuerza que la provincial.
“Tenemos empresas para ganar dinero y eso debe ser lo normal, pero el transporte parece que lo tenga vetado. Es legítimo tener beneficios y hay que asumirlo”
— ¿Cuáles son los puntos fuertes y débiles del transporte hoy?
El más fuerte no lo conocemos y es lo importantes que somos para la economía. Damos un servicio transversal a toda la cadena, pero los propios transportistas no somos conscientes de que somos esenciales, lo que quedó bien demostrado en la pandemia. En cuanto a debilidades, las tenemos todas. La atomización es muy negativa para negociar con cargadores, políticos o quien sea. Ahora tenemos la modificación legal por el recargo del combustible, pero hasta marzo estaba en la ley que no se aplicaba y el diésel es nuestra materia prima. Me da pena al hablar con empresarios que me digan que el año pasado fue muy bien como si fuera una cosa rara. Tenemos empresas para ganar dinero y eso debe ser lo normal, pero el transporte parece que lo tenga vetado. Estamos para dar servicio como en un sandwich entre unos y otros, y parece que con sobrevivir tenemos bastante.
— ¿Qué infraestructuras necesita el sector?
A nivel estatal estamos sufriendo mucho por la inseguridad, hay una carencia total de zonas de descanso seguras. Es fundamental porque se incumple la normativa. Cuando atracan un camión de noche dentro hay un señor durmiendo. Y, además, luego ve y dile al cliente que te han quitado la mercancía. Esa es una prioridad que reivindicamos desde hace mucho tiempo en el Comité Nacional. En toda la Comunitat Valenciana solo hay dos áreas seguras definidas por el ministerio, es una gran carencia. Aparte, a nivel provincial, la V-30 es un atasco permanente y es la vía que da entrada y salida al puerto. Es un cinturón muy bueno porque da acceso a toda la ciudad, pero está bloqueada.
— ¿Cuál es la alternativa?
Tiene que hacerse un nuevo carril y hay espacio para hacerlo, salvo que quieras convertir la V-30 en un parque. Y para el puerto es necesario el acceso norte.
— ¿Qué opción defiende?
Acceso norte sí o sí. Yo soy mayor, aunque no lo aparente, y recuerdo maquetas que comunicaban el puerto con Alboraya con un puente por la Malvarrosa y otros que se han planteado. El último lo vi en el despacho del presidente de la APV, con un túnel por debajo de la ciudad que va hasta antes de la Pobla de Farnals. Hoy eso técnicamente es viable al 100%. Tendría que hacerse ya porque la salida sur es una ratonera. Hemos inventado las colas hacia dentro. Ese acceso es necesario, ahorra 30 kilómetros para los servicios que damos en la zona norte. Se nos llena la boca de ecologismo y no hacemos nada. La ampliación norte es un proyecto eléctrico, superavanzado, al que se ataca de forma sectaria.
“La ZAL lleva parada 20 años cuando tenemos una deficiencia de suelo logístico importante y por lo mismo: por sectarismo. Está demostrado que puede generar 2.000 empleos directos para Nazaret, que tiene un 50% de paro”
— ¿Tiene alguna preferencia para un eventual nuevo puerto seco cerca de València?
Es una propuesta de Aurelio Martínez muy necesaria. Somos el puerto de Madrid y esa autopista es la más indicada para ubicarlo.
— ¿Y la ZAL?
Lleva parada 20 años cuando tenemos una deficiencia de suelo logístico importante y por lo mismo, por sectarismo. Está demostrado que puede generar 2.000 empleos directos para Nazaret, que tiene un 50% de paro. Todos los del puerto hemos visto lo que era y es ahora Nazaret.
— ¿Cómo ve las relaciones puerto-ciudad?
Buenas, muy buenas las de puerto-ciudad. El problema es la relación puerto-grupo político sectario, que son malas porque ese grupo ataca los intereses del puerto. Hago una reflexión. Está cambiando el modelo de ciudad, impidiendo que tengas una prueba deportiva como la America’s Cup o paralizando la ZAL un grupo político que tiene menos del 15% de los votos. Es perverso.
— ¿Qué le ha parecido la salida de Aurelio Martínez?
Una sorpresa mayúscula y una gran tristeza. Hemos tenido mucha suerte el tiempo que hemos tenido a Aurelio al frente de la APV porque le ha dado un enfoque muy positivo. Ese aire de profesor que tiene al explicar las cosas pedagógicamente con números lo ha llevado muy bien. Es una persona muy querida y valorada por toda la comunidad portuaria.
— Háblenos de Grupo Torres. Han presentado el primer camión 100% eléctrico…
Sí, está de prueba. Es un vehículo magnífico con una tecnología que parece una nave espacial y muy cómodo. Pero con un alto coste de compra, con poca autonomía, 300 kilómetros, que está bien para rutas cortas porque no hay red de recarga suficiente. Hay que ver cómo casa eso con el medioambiente. Aún hay muchas cosas por mejorar. El conductor tiene que programar la salida para que se calienten las baterías, al final sale más caro al cliente… Creo que la pila de hidrógeno es mejor solución para pesados.
“Cualquier reconversión de flotas, sea gas, electricidad o hidrógeno, necesita incentivos por impuesto de sociedades o cualquier otra vía. Son cambios muy caros”
— Tiene el problema del almacenamiento…
Sí y aún más el de la producción. Es caro producir hidrógeno y no se consume porque es caro. Hay que romper ese círculo. Participamos como partners en el proyecto H2Ports de Valenciaport y me gusta porque inicia todos los puntos a la vez, los hidrogeneros, los que lo venden y los que lo usan. Al final necesitas agua y sol. Creo que los tiros van por ahí, pero cualquier reconversión de flotas, sea gas, electricidad o hidrógeno, necesita incentivos por impuesto de sociedades o cualquier otra vía. Son cambios muy caros.
— ¿Qué retos tiene ante sí la empresa?
El abuelo empezó hace 100 años y hace 12, cuando empezaron a hablar de que el futuro es el tren, vi que el 93% de lo que movemos es por carretera. Sin embargo, había que hacer algo. Empecé a abrir delegaciones, el puerto seco de Madrid, el de Zaragoza, el de Barcelona, e incluso en Lisboa. El modelo es mantener la estructura global en València y abrir delegaciones operativas, lo que nos permite clonar el sistema de trabajo.
— ¿Cuál es el siguiente paso?
Salir de la península, al sur de Francia, norte de África… y otros destinos.
