Hi ha un bon grapat de terminals ferroviàries industrials en desús disseminades pel territori català, que, ben aprofitades, podrien contribuir a donar el salt que el ferrocarril de mercaderies necessita. Ho sap bé el director de Terminus Centre d’Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, que acaba de publicar l’obra Terminals ferroviàries i multimodals, amb el suport de l’empresa pública Cimalsa. Gran coneixedor de la xarxa ferroviària catalana, Salmerón passa revista a la situació actual del transport ferroviari de mercaderies a Catalunya.
– Per què es decideix a fer un estudi com aquest?
Aquest llibre sorgeix d’una necessitat molt clara: analitzant la xarxa ferroviària de mercaderies, ens vam trobar un greu problema, que ni Adif ni el ministeri ni la Generalitat tenien cap registre sobre quantes empreses estan connectades al ferrocarril, sigui de la manera que sigui. A més, ens vam adonar que, de les 100 empreses que estan connectades, la majoria d’elles tenen els ramals abandonats o en desús. I aquest és el principal problema: si aquestes connexions no estan operatives, Adif i el ministeri consideren que no existeixen.
Per a nosaltres, en canvi, encara que les vies estiguin plenes d’herbes o tinguin els papers caducats, aquestes connexions existeixen i cal aprofitar-les. Portem molts anys veient que Catalunya té un greu problema i és que cada cop es transporten menys mercaderies per ferrocarril per culpa, precisament, d’aquest abandonament dels ramals industrials, i això s’ha de solucionar de manera immediata.
– Considera que la política de la Generalitat i la del govern de l’Estat en aquest àmbit és diferent?
Sincerament, sí. A Catalunya tenim un exemple clar de bona gestió de la xarxa ferroviària, la xarxa Llobregat-Anoia dels FGC, no només en l’àmbit de viatgers, sinó també en el de mercaderies, que és el tema que ens interessa. El govern de l’Estat, en canvi, té molt oblidat el tema i això és un problema. Som la vergonya d’Europa pel que fa a la quota de transport de mercaderies per ferrocarril i això ho hem de solucionar ja, no només perquè ens ho exigeix la UE, sinó també per contribuir a la lluita contra el canvi climàtic. L’any 2030 hem d’arribar a una taxa del 25-30% de transport de mercaderies per ferrocarril i actualment no arribem al 4%. Ens hem de posar les piles ja.
“Fa deu anys que el Corredor Mediterrani està acabat i travessa la demarcació de Girona i, a partir de l’any que ve, se suposa que travessarà la de Tarragona, però no hi ha cap empresa que hi tingui accés. És completament absurd”
– El sector industrial es queixa des de fa anys que el fet de no tenir connexió ferroviària els resta competitivitat. N’està d’acord?
Evidentment, si el transport de mercaderies s’ha de fer per carretera suposa un major cost econòmic, a més d’un gran cost mediambiental. Hi ha moltes empreses que estan desesperades. Un dels factors determinants per a les companyies és tenir una bona logística i només unes quantes tenen accés directe al ferrocarril. Qüestions com el Corredor Mediterrani, amb el retard que porten les obres d’accés al port de Tarragona, són molt greus de cara a la producció industrial de moltes grans empreses.
De fet, s’han perdut oportunitats perquè n’hi ha que han decidit instal·lar-se en altres llocs millor connectats.
– Vostè assegura que hi ha ramals industrials en desús que es podrien aprofitar per al transport intermodal. En pot citar algun?
Aquesta, precisament, és una de les motivacions del llibre: com el territori català ha d’estar servit pel ferrocarril. Només per posar algun exemple, fa deu anys que el Corredor Mediterrani està acabat i travessa la demarcació de Girona i, a partir de l’any que ve, se suposa que travessarà la de Tarragona, però no hi ha cap empresa que hi tingui accés. És completament absurd. Si no tenim connexió, no cal que el fem.
També tenim el cas de les Terres de l’Ebre, on no hi ha cap apartador industrial. N’hi ha un, el d’Agrofruit, a Campredó, on, fins fa pocs anys, s’hi carregava producció agrícola de la zona. Avui, en canvi, en aquest apartador i en d’altres que també havien existit no s’hi carrega res. No té cap sentit que no s’exporti res per ferrocarril des de les Terres de l’Ebre.
– La petroquímica de Tarragona sí que en té…
Hi ha una part de la producció petroquímica que té connexió amb el ferrocarril, però n’hi ha una altra que s’ha de transportar per carretera. Un altre exemple és el del ramal de la central nuclear de Vandellòs. Fins fa uns anys, els residus nuclears sortien per ferrocarril, un transport molt més segur. Ara, en canvi, s’ha de fer tot per carretera.
“L’arribada de l’ample europeu a Tarragona, Castelló i València, si es fan connexions amb les empreses, crec que serà un revulsiu i moltes empreses europees que a dia d’avui fan el transport de mercaderies per carretera (Ford, Volkswagen, Seat, Basf…) podran passar al ferrocarril”
– L’ample de via de la nostra xarxa ferroviària, també n’és un obstacle?
Sí. És molt important que s’acabin les obres d’una vegada per totes i que puguem estar connectats des del port de Tarragona i de Barcelona i, sobretot, que les petites indústries de què parlem puguin estar connectades amb Europa. La xarxa ferroviària catalana serà d’ample europeu o no serà perquè, a dia d’avui, el fet d’haver de fer transbordaments a la frontera sembla una qüestió del segle XIX, ni tan sols del segle XX. Hem de solucionar-ho ja. Cada mes que passa és un patiment industrial perquè la cadena logística de les empreses està completament obsoleta. És vital que l’ample europeu arribi ja a Tarragona, però és igual d’important que tingui connexions, per exemple, amb l’estació de mercaderies de Constantí. Si no és així, no cal que el corredor passi per Tarragona.
– Per assolir una quota de transport ferroviari de mercaderies del 25-30%, Europa posa com a termini l’any 2030. Ho veu factible?
L’arribada de l’ample europeu a Tarragona, Castelló i València, si es fan connexions amb les empreses, crec que serà un revulsiu i moltes empreses europees que a dia d’avui fan el transport de mercaderies per carretera (Ford, Volkswagen, Seat, Basf…) podran passar al ferrocarril i això ja augmentarà molt la quota. És importantíssim, però, garantir que el 2030 tindrem acabat el Corredor del Mediterrani amb totes aquestes connexions.
El món empresarial ha de fer pressió, igual que la Generalitat catalana i la valenciana, perquè notícies com l’endarreriment de les obres a la zona de Berà o l’adjudicació del canvi d’ample de via entre Tarragona i Castelló poden convertir-se en un problema si no s’accelera. Esperem poder arribar a 2030 amb la feina feta, però cal que tothom s’hi posi.
