El Mobility Package enfila este mes de enero la recta final antes de ver la luz en el DOUE (Diario Oficial de la Unión Europea). Atrás quedan casi tres años de complejas y acaloradas negociaciones entre gobiernos, patronales y sindicatos para alumbrar una reforma del transporte por carretera que tenía y tiene como objetivo fundamental evitar la fragmentación del mercado único europeo tras el mosaico de normativas impuestas por los estados para corregir lo que se ha dado en llamar competencia desleal y dumping social.
La irrupción de las poderosas flotas de los países emergentes de la Europa del Este, con Polonia a la cabeza, ha trastocado el statu quo de la industria del transporte europea, tradicionalmente dominada por Alemania y Francia. Las protestas internas se tradujeron en legislaciones estatales más restrictivas, con la Ley Macron como ejemplo paradigmático. Una tras otra aparecieron nuevas normas para poner freno a los camiones foráneos.
Desde imponer la obligación a los conductores extranjeros de ser retribuidos según los salarios establecidos en el país de destino o disponer de la documentación requerida en la lengua del país, hasta prohibir el descanso semanal en la cabina. Las luces de alarma se encendieron en la Comisión Europea, que se vio forzada a tomar cartas en el asunto.
La irrupción de las poderosas flotas de la Europa del Este, con Polonia a la cabeza, ha trastocado el statu quo de la industria del transporte europea
En mayo de 2017, la comisaria de Transporte, la eslovena Violeta Bulc, presentó ante la opinión pública la propuesta de reforma de las principales directivas comunitarias que regulan la actividad, gestada en los despachos de la DG Move durante los dos años previos. En líneas generales, Bulc atendió a las peticiones del núcleo duro de la UE, con un paquete de medidas que incluían un sensible recorte al transporte de cabotaje y un mayor control sobre la deslocalización de la actividad, un fenómeno atribuido a las denominadas empresas buzón, sociedades establecidas en países distintos de donde desarrollan la mayor parte de su negocio, con el fin de aprovechar los menores costes laborales y las ventajas fiscales.
Con las ocho medidas presentadas se pretendía reforzar los controles, combatir el empleo ilegal, reducir la carga administrativa para las empresas y clarificar las normas vigentes, especialmente las leyes nacionales sobre el salario mínimo.
En este sentido, la Comisión daba su aval a la exigencia de que el transportista extranjero fuera retribuido en función del sueldo base que rija en el país donde opera desde el primer día en que se realiza el cabotaje, una práctica común en países como Francia, Alemania, Italia, Holanda o Austria. También prohibía el descanso semanal en cabina, siguiendo los pasos de otros países, como Francia, Bélgica y Alemania. Solo se podría pernoctar en la cabina en los descansos semanales reducidos, los inferiores a 24 horas, y se facilitaba que el transportista pudiera regresar a casa tras tres semanas de trabajo.
El paquete de Bulc no dejó indiferente a nadie. Para la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), que celebró su congreso de aquel año en Barcelona, lo importante no era solo el número de días permitidos para operar en cabotaje si a cambio de reducirlos se permitía un número indefinido de operaciones, y no se limitaba a una carga y descarga por viaje. “Es la decisión que nos tememos que pueda acabar adoptando la Comisión”, aseguró entonces la responsable de carretera de ETF, Cristina Tilling.
En el extremo opuesto se posicionó IRU, la International Road Union, contraria a una normativa “que no fue pensada para el transporte por carretera, ya que no tiene en cuenta la alta movilidad de sus trabajadores, su carácter transnacional y las dificultades operativas que comporta su aplicación”. Los sindicatos de los países occidentales desarrollaron una intensa presión sobre sus eurodiputados, con múltiples concentraciones, manifiestos y entrevistas personales.
El Parlamento se rompe
Desde el principio, todo el mundo tuvo meridianamente claro que el principal campo de batalla de la guerra del transporte se iba a librar en el Parlamento Europeo. Y las expectativas se cumplieron. En la memorable sesión plenaria del 27 de marzo de 2019, los eurodiputados del Este urdieron un plan para eludir la votación mediante 1.500 enmiendas presentadas en el último suspiro, obligando al presidente Antonio Tajani a posponer la cita. El aplazamiento evidenciaba la división entre los partidarios de una Europa más regulada, que reequilibre la competencia entre países y mejore las condiciones de los trabajadores, y quienes optaban por un modelo más liberal.
Henna Virkkunen
“El acuerdo garantiza la competencia leal, la seguridad vial y la mejora de las condiciones de trabajo, y es crucial para el funcionamiento del mercado único”
La aprobación llegaría unos días después. A la tercera, el Parlamento Europeo daba luz verde al Mobility Package por un puñado de votos. Las normas sobre desplazamiento de conductores se aprobaron por 317 votos a favor, 302 en contra y 14 abstenciones. A partir de entonces, y superado el principal escollo, el paquete de la carretera debía ser negociado con el Consejo Europeo a través del trílogo.
Este llegaría en diciembre, con los nuevos representantes europeos surgidos de las elecciones de mayo. Tras diez horas de deliberaciones, los negociadores del trílogo europeo alcanzaron un principio de acuerdo en la madrugada del 12 de diciembre. Así lo anunció la presidenta del Comité de Transporte, Karima Delli, al filo de las 6.30 de la mañana: “Tras dos años y medio de intensos debates, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión han alcanzado finalmente un acuerdo sobre la revisión de las condiciones de trabajo y las normas del mercado del transporte por carretera”. Para la eurodiputada de Finlandia, Henna Virkkunen, “el acuerdo garantiza la competencia leal, la seguridad vial y la mejora de las condiciones de trabajo, y es crucial para el funcionamiento del mercado único”.
De la complejidad de las negociaciones deja constancia el tweet del diputado socialdemócrata alemán Ismail Ertug: “Después de casi tres años de trabajo, hemos llegado a un acuerdo con el Consejo. ¡KO pero feliz!”. Izaskun Bilbao, la veterana eurodiputada del PNV, lo celebró desde Panamá: “Nuestra Unión necesitaba este acuerdo, que pusiera fin a las respuestas unilaterales a los problemas de un sector clave para la competitividad de nuestra economía. Ahora tenemos una base para acabar con el dumping social, mejorar las condiciones de los profesionales, contribuir a la seguridad vial y apoyar la digitalización y la descarbonización”.
Reforma de gran calado
El acuerdo final se sustancia en tres modificaciones reglamentarias de gran calado. En primer lugar, la modificación del reglamento 561/2006 sobre los tiempos de conducción y descanso en el transporte por carretera. Como regla general se mantiene el actual periodo de referencia semanal de 90 horas de conducción durante dos semanas, aunque se impone la vuelta a casa cada tres semanas de conducción. El profesional podrá tomar hasta dos periodos de descanso reducidos consecutivos y, a continuación, su descanso semanal normal. La entrada en vigor de los tacógrafos inteligentes en 2025 permitirá unos controles más eficaces sobre estas disposiciones. Además, el descanso semanal en cabina está ahora clara y estrictamente prohibido.
En segundo lugar, la reforma de los reglamentos 1071/2009 y 1072/2009 sobre el acceso a la profesión y al mercado. El cabotaje queda circunscrito a la situación actual: tres operaciones autorizadas en un máximo de siete días con un periodo de espera (o enfriamiento) de cuatro días. El incumplimiento de las normas de cabotaje y de las comisiones de servicio puede dar lugar a la pérdida de la honorabilidad y, por lo tanto, de las licencias comunitarias.
