Les ciutats estan cada cop més massificades i els hàbits de consum de les persones que les habiten també han anat variant. Si pensem en termes de congestió i contaminació, tots aquests fets repercuteixen d’una manera negativa. És ben sabut que el comerç electrònic creix de manera exponencial dins les ciutats, degut per una part a la facilitat que aquestes proporcionen a l’usuari i, per una altra, a l’augment de persones que hi viuen. Factors externs com la covid s’hi han sumat disparant encara més la compra per internet.
El primer terme que hem de tenir clar quan parlem de distribució urbana de mercaderies, és que l’activitat és molt diferent en funció de si és B2B (subministrament de mercaderia a un negoci) que B2C (subministrament a un particular). Per tant, reptes i solucions no sempre seran iguals.
No és difícil imaginar-se que les necessitats i els vehicles són molt diferents si pensem en un camió carregat de productes per abastir un supermercat o diferents botigues del barri, que si tenim en ment una furgoneta o un altre mitjà de transport que porta un producte a ser entregat a una persona en un domicili particular. Si es volen dissenyar diferents solucions de distribució, aquesta ha de ser la primera divisió diferencial que cal fer.
Si tenim en ment la distribució urbana de mercaderies amb activitat B2B, està clar que tots volem anar a comprar i trobar allò que volem. Per tant, és un fet necessari i obligatori que el transport pugui entrar i abastir tots els establiments quan es requereixi. En general, com parlem de camions grans que porten productes que requereixen establiments (supermercats, botigues de barri, mercats, farmàcies, bars i restaurants, etc.) no és viable pensar en deixar la mercaderia en microhubs i/o taquilles i que sigui el personal propi del negoci qui ho reculli, una per dimensió, l’altre per tipologia de mercaderia i per últim per distància i pes.
“La distribució urbana de mercaderies presenta grans reptes per a un sector, el del transport i la logística, que està molt atomitzat. Alguns d’aquests reptes seran les pròpies empreses i el sector qui hagi d’afrontar-los, altres, però, necessiten ser aclarits per les administracions”
Per tal de reduir la congestió i la contaminació, s’ofereixen dues opcions. Sempre que sigui possible, s’ha de fer el lliurament en hores valls. Aquesta és la millor opció per tal de descongestionar la ciutat, però no sempre és viable. Les entregues en hores vall es poden dur a terme o bé quan l’establiment compta amb un espai logístic on deixar la mercaderia accessible per al conductor, sense haver d’entrar dins del propi negoci o on no hi hagi cap altre tipus de conflicte amb els productes interns que hi hagi, o si no, quan algun empleat de l’espai pugui ser-hi en l’entrega dins d’aquesta franja horària.
Conèixer la disponibilitat de zones de càrrega i descàrrega i la seva ocupació per avançat és essencial per a reduir el trànsit. Si tots els camions que han d’aparcar prop d’un local saben per avançat on trobaran una plaça d’aparcament proper al lloc, hi podran anar directament, reduint el temps de trànsit al voltant així com també l’aparcament en doble fila o bé únic carril, impedint l’adequada circulació de la resta de vehicles.
En la tipologia de vehicle que acostuma a fer aquestes entregues (en general, camions grans) encara no hi ha una solució òptima desenvolupada pels fabricants, com pot ser electricitat o gas, i per tant, l’única opció per a reduir la contaminació del vehicle, és ajudant-los en la renovació cap a flotes de vehicles més noves i menys contaminants, tenint present que els costos d’aquests vehicles no són baixos i que una empresa en pot disposar de bastants.
Si parlem de distribució urbana de mercaderies amb activitat B2C, és a dir, amb entrega a particular s’ha de pensar que no totes les mercaderies són iguals, i per tant, no totes les solucions aplicaran per a totes elles. Així, no es pot donar la mateixa solució si pensem en la compra de un moble o electrodomèstic que necessita ser deixat en la llar i a vegades fins i tot muntat, a la compra de menjar que pot contenir producte fresc o no i pot ser més o menys gran, com si ens referim a la compra de peces de roba o sabates, algun article petit concret o un menjar preparat i cuinat d’un supermercat.
Per aquest tipus de distribució, és important la definició de diferents models de negoci i entendre en quins casos es pot aplicat cada un i què implica. Recollida en punts de conveniència: botiga pròpia, colmena, taquilles, microhubs, bústies intel·ligents, etc.
En resum, la distribució de mercaderies dins les ciutats presenta grans reptes als que fer front. Grans reptes per a un sector, el del transport i la logística, que en general està molt atomitzat, format majoritàriament per pimes i amb poc marge econòmic amb el que jugar. Alguns dels reptes seran les pròpies empreses i el propi sector qui hagi d’afrontar-los, altres però, necessiten ser aclarits per part de les administracions.
Des del Cluster, considerem que la millor opció és la creació de grups de treball i de debat en que representants d’ambdós costats cooperativament trobem les millors solucions.
