El incesante goteo de nuevos casos, los confinamientos masivos, las cancelaciones de eventos multitudinarios y el pánico en las bolsas han convertido al coronavirus en la nueva amenaza fantasma de la economía global. Un desafío de resultado incierto que irrumpe en el tablero de juego del comercio internacional como un torpedo bajo la línea de flotación de la industria logística. Y aunque empresas y operadores parecen haberse adaptado sorprendentemente bien a los vaivenes de los últimos tiempos, fruto de la inestabilidad geopolítica y las guerras comerciales, el impacto de la crisis sanitaria está dejando una profunda huella en las cadenas de producción y de abastecimiento a lo largo y ancho del planeta.
“Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad”
El transporte marítimo de contenedores está siendo una de sus principales víctimas. “Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad. Como facilitadores del comercio global, los transportistas están expuestos a circunstancias que escapan a su control”, señala Drewry en su último informe sobre la propagación del virus y su repercusión en la cadena logística. “Hasta ahora, el impacto del Covid-19 en el transporte de contenedores ha sido bastante soportable, pero cuanto más largo y más extendido sea el brote, más daño causará”, asegura Simon Heaney, analista senior de la prestigiosa consultora con oficinas en Londres, Delhi, Singapur y Shanghai.
En efecto, tras la irrupción del virus en China la epidemia se ha convertido en pandemia, y en estos momentos es Europa el principal foco de propagación. De momento, las restricciones aplicadas por los Estados, en coordinación con las instituciones comunitarias, no afectan al transporte de mercancías, por lo que no hay problemas de abastecimiento, más allá de las escenas de acopio de alimentos y productos básicos en los establecimientos comerciales. Las principales asociaciones de cargadores y transportistas garantizan el suministro normal y reiteran los llamamientos a la calma.
Desde China a Europa
La industria del transporte reclama a Bruselas que no bloquee el transporte transfronterizo, tras la puesta en marcha de controles a los conductores en la frontera entre Austria e Italia. IRU exige claridad sobre la documentación que se exige a los transportistas para superar los controles fronterizos, al tiempo que las principales organizaciones del sector reclaman protocolos de actuación más precisos en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como elementos individuales de protección, como mascarillas y geles desinfectantes.
Mientras tanto, en China, la situación mejora lentamente, con la pandemia bajo control de las autoridades sanitarias. Aitor Mate, consejero económico y comercial jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en Cantón, cree que aún es pronto para hacer evaluaciones de impacto sobre la actividad económica. “Dado el retraso en las estadísticas de tráfico de mercancías, nuestra principal fuente de información son las empresas”, afirma. El impacto del coronavirus ha supuesto un periodo de inactividad mayor del habitual tras las festividades por el año nuevo chino, de entre 10 y 30 días dependiendo de los casos, con mayor repercusión en las fábricas más grandes.
“Las empresas logísticas, normalmente consideradas estratégicas por las autoridades chinas, han sido las primeras en retomar su actividad a mediados de febrero en la mayoría de ciudades”, añade Mate. Las empresas transitarias acusan el golpe en mayor medida, al aumentar los tiempos de tránsito y provocando que los contenedores se amontonen en los muelles ante la falta de estibadores y conductores.
Por otro lado, las restricciones al transporte aéreo afectan negativamente a la actividad import/export, algo que está comenzando a pasar también en Europa, especialmente tras la decisión de EEUU de suprimir los vuelos comerciales con el viejo continente. “Los escasos vuelos de carga tienen unas tarifas muy elevadas y los espacios se tienen que reservar con una semana de antelación”, apunta Enric Ticó, presidente de Feteia-Oltra. Fiata, la federación internacional, ha pedido a las navieras que asuman su responsabilidad corporativa y no busquen beneficios inesperados en circunstancias tan difíciles. El director general de Cosco Shipping en España, Albert Oñate, niega que las navieras estén inflando las tarifas. “Si hay menos oferta, los precios suben, pero eso no es aprovecharse de la situación, es el mercado quien marca los precios de los servicios de transporte marítimo, y en estos momentos lo cierto es que hay más demanda que oferta disponible”, advierte Oñate.
En las grandes fábricas chinas todavía hay mucha mercancía producida antes del año nuevo lunar que aún no ha podido salir hacia sus mercados. Y con Europa, uno de sus principales destinos, en estado de máxima alerta sanitaria, con millones de personas confinadas en sus lugares de residencia, la situación se complica.
“Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas”
En los puertos, los problemas en el lado tierra se trasladan al lado mar. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras (Anesco) estima en un 30% el descenso de actividad en las terminales de contenedores durante el mes de febrero, que seguro se está acrecentando en marzo. En las empresas, plan de contingencia es la expresión más utilizada estos días. “Con la población china recluida en sus casas para evitar la expansión de la epidemia, nuestro personal de oficinas en Shenzhen y Shanghai ha estado trabajando en remoto siguiendo las indicaciones del gobierno chino”, explica Ignacio Garrido, director de Logisfashion Asia, uno de los principales operadores logísticos de la industria de la moda, con 23 centros repartidos en todo el mundo. Sus operaciones en China se centran en dar servicio en producción y en origen a marcas españolas y latinoamericanas de moda y lifestyle, básicamente de control de calidad, consolidación de mercancías y otros servicios de valor agregado. “Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas, sobre todo a las más pequeñas, que no tienen tanta flexibilidad ni alternativas para deslocalizar en otros mercados más cercanos”, apostilla Garrido.
Soluciones imaginativas para garantizar el suministro
La danesa DSV Panalpina ha optado por el ferrocarril para sortear los problemas en puertos y aeropuertos, movilizando toda su flota de trenes y aviones en un puente aéreo y ferroviario para abastecer a las empresas europeas y españolas. Según los cálculos de la compañía, la capacidad del transporte aéreo con China se ha reducido en unas 5.000 toneladas diarias, lo que supone una caída de más del 40%.
En Tiba también recurren a soluciones imaginativas. “Para ofrecer alternativas a nuestros clientes estamos implementando soluciones sobre todo vía aérea, que obviamente resultan más caras, o de transporte combinado marítimo-aéreo a través de aeropuertos próximos a China, como Corea del Sur o Hong Kong, donde la situación no es tan extrema, aprovechando las posibilidades que ofrece la carga aérea en los aeropuertos abiertos”, afirma Belén Carratalá, su directora comercial corporativa. El operador logístico valenciano espera que a partir de este mes de marzo la situación se normalice, “aunque las primeras semanas todavía notaremos los efectos de los buques que no salieron de China el mes pasado, y de las fábricas que se encuentran en áreas donde se mantiene el confinamiento de la población”, precisa Carratalá. Las autoridades chinas también confían en estabilizar el panorama este mes.
Sin embargo, en DHL no son tan optimistas. “Si bien los problemas relacionados con la producción pueden superarse en cuestión de semanas, la limitada capacidad de entrada y salida podría convertirse en el mayor obstáculo en los meses de marzo y abril para restablecer las cadenas de suministro”, apunta un informe interno de la compañía alemana. Dependiendo del momento en que el brote del coronavirus alcance su punto máximo, “las empresas pueden tardar aún varios meses en evaluar la repercusión de la crisis sanitaria en sus cuentas de resultados”. Y el fuerte impacto del coronavirus en Europa puede alterar estas previsiones de manera sensible.
Cerca del 40% de las mercancías procedentes de China lo son en tránsito hacia terceros países, por lo que la crisis no se limita solo a los flujos comerciales directos sino que genera la cancelación de escalas de buques completos, y también reduce el comercio con otros países
En España, los buques siguen llegando, pero menos. En Barcelona y València se han anulado nueve escalas, lo que además de provocar el correspondiente descenso de carga de importación, también afecta a la exportación, pues esos buques que dejan de venir tampoco salen, al tratarse de servicios bidireccionales Europa-Asia. Según datos de Puertos del Estado, hasta 8,7 millones de toneladas con origen o destino China pasaron por los puertos españoles en 2018, principalmente en los del Mediterráneo.
Esta incidencia cobra mayor fuerza en los mayores enclaves. Así, China representa para Algeciras más del 7% de sus exportaciones (según datos de 2019), mientras que las importaciones sumaron el 34% del total. Por València transitaron más de 316.000 teus con el mismo origen o destino. En el caso de Barcelona, el principal puerto exportador español, el 17% de las salidas y el 42% de las entradas fueron hacia o desde China, sin contar transbordo. En el caso de Cosco, la naviera china ha reducido sus tres escalas semanales en España (una en Barcelona y dos en València) a tres frecuencias quincenales.
Los analistas esperan al menos dos meses de descensos. Una caída del 30% en el volumen de contenedores en China (que son el 30% de todo el mundo) significa una reducción del 9% en el tráfico global
Sobre el impacto en los tráficos globales, los datos de la consultora Alphaliner muestran que una de cada dos salidas desde Asia hacia el norte de Europa han sido canceladas, y que la flota marítima mundial inactiva suma 2,04 millones de teus, más que tras la quiebra de la coreana Hanjin Shipping en 2016, que supuso la paralización de casi 1,6 millones. En 2009, la crisis financiera dejó fuera de circulación hasta 1,5 millones (aunque entonces la capacidad del sistema era de 13 millones y hoy es casi el doble). Los enclaves europeos no han informado del descenso del tráfico, pero este se hará visible este mes de marzo, cuando los buques procedentes de Asia no lleguen a sus puertos habituales. Solo en febrero, un total de 105 servicios fueron cancelados en las rutas a América del Norte, Europa y el Mediterráneo.
Por lo que respecta a los sectores más afectados, en importación destaca el textil y la moda, la automoción y la industria química, mientras que en exportación los más expuestos son el cárnico, el farmacéutico, los componentes y la maquinaria. El impacto sobre la automoción fluctúa según el fabricante. “Las plantas europeas cuentan con un número de proveedores chinos muy inferior al de las asiáticas, como las coreanas o las japonesas”, señalan fuentes de Seat en Martorell. Sin embargo, el fabricante español, que inicialmente había sorteado la crisis, se ha visto obligado a paralizar la producción a partir del próximo lunes, según ha anunciado este viernes la compañía filial del grupo Volkswagen.
