Marcos basante
Marcos basante

Desde que se constituyera en 1960 como garante en España del régimen TIR, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera es la voz de las grandes empresas españolas del sector en los foros internacionales. Aunque a nivel cuantitativo su peso en el Comité Nacional es relativo, Astic representa a las compañías más potentes, con las mayores flotas y las plantillas más amplias. No hay que olvidar que buena parte de las exportaciones españolas hacia destinos europeos se mueven por carretera, por lo que la entidad que preside Marcos Basante supone el mejor termómetro de la actividad económica del país.

Tenemos nuevo Gobierno, con un ministerio de Transportes, 30 años después del último. ¿Qué valoración hacen?
Nosotros hemos sido muy insistentes con este tema, creemos que es importante que en el Gobierno tengamos un ministerio de Transportes. El ministro Ábalos dijo que el objetivo era empatizar con el sector. Lo que esperamos es que no se quede solo en un cambio de nombre y de verdad aborde los problemas que arrastra el transporte por carretera desde hace ya demasiado tiempo.

¿Qué es lo que van a poner encima de la mesa de diálogo con el nuevo Ejecutivo?
Debido a la situación de interinidad de los últimos doce o trece meses, se va a seguir con el mismo planteamiento. A través del Comité Nacional del Transporte seguiremos planteando las reivindicaciones que plasmamos en el documento de 12 puntos, y posiblemente introduciremos las nuevas restricciones a camiones hacia el País Vasco, además de la fiscalidad de la Seguridad Social, que es demasiado elevada para el sector.

El equipo de Fomento continúa sin apenas cambios…
Sí, siguen tanto la secretaria general de Transportes, María José Rallo, como Mercedes Gómez en la dirección general de Transporte Terrestre. Hemos tenido buena sintonía con ellas y conocen bien la realidad del sector, así como nuestras reivindicaciones.

De las 12 reivindicaciones planteadas en su día, ¿ha habido algún avance?
La verdad es que no. Se ha producido alguna reunión en el ministerio de Trabajo, con acuerdos en materia de justificación de las dietas, pero lo cierto es que la situación de permanente interinidad del Ejecutivo no nos ha permitido mantener una interlocución eficaz con la Administración. Esperemos que, a partir de ahora, sí podamos retomar los contactos con resultados más fructíferos. Habrá que esperar.

“Lo fácil es parar la carretera por lo que no nos queda más remedio que acudir a los tribunales. Sobre los bloqueos en Catalunya, lo que esperamos es que no se vuelvan a repetir”

Tienen recurrido el ROTT. ¿No cree que hay un exceso de judicialización del sector, con varios frentes abiertos: desvíos obligatorios, bloqueos en Catalunya…?
Lo que pasa es que los palos siempre vienen al mismo. En el caso del ROTT, lo cierto es que la aprobación en Consejo de Ministros no se hizo de la mejor manera posible. Se han hecho modificaciones sobre el borrador del documento sin tener en cuenta a los transportistas, sin ni siquiera saber de dónde han salido esos cambios. Nos hemos sentido absolutamente ajenos al proceso. No es agradable llegar a los tribunales, habrá otros medios quizás de reivindicar nuestras reclamaciones, pero al final entendemos que es injusto que siempre acabemos pagando nosotros los problemas de los demás. Lo fácil es parar la carretera por lo que no nos queda más remedio que acudir a los tribunales. Sobre los bloqueos en Catalunya, lo que esperamos es que no se vuelvan a repetir.

El Comité Nacional habla de efectos indeseados del nuevo ROTT. ¿A qué se refiere?
Lo que pedimos con el nuevo Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre es más consenso. Nosotros somos un sector consciente de que hay que cambiar, de que debemos afrontar cambios en los próximos años, pero que estos no pueden ser traumáticos. Y esos efectos indeseados son los que nos causan un daño tremendo.

¿Ha afectado al transporte español la huelga general que desde diciembre vive Francia?
No mucho, porque la huelga se está notando más en los accesos a las grandes ciudades, París en particular, y en los principales puertos. Aunque el miedo que tenemos es que al final se acabe parando también la carretera, como ha ocurrido con los chalecos amarillos, que sí nos causaron grandes perjuicios.

El paquete de movilidad está en la recta final. Si no hay cambios, consagra la prohibición del descanso normal en cabina y la vuelta a casa después de tres semanas de conducción. No es la propuesta que Astic defendía…
Nosotros en general estamos contentos porque coincide bastante con nuestras pretensiones. Lo que tememos es que la comisaria europea, de origen rumano, lo pueda cambiar, y poner en el papel un punto o una coma de más… España es un país periférico pero, a diferencia de Polonia, por ejemplo, nosotros hacemos más transporte bilateral, no tenemos a nuestras flotas trabajando en plan itinerante, como sí hacen los polacos u otros países del Este. En cabotaje, el periodo de enfriamiento nos parece un poco excesivo. Pero, en general, yo creo que se ha llegado a un entente que, en general, nos viene bien.

“Tenemos una normativa común para cuatro millones de trabajadores, por lo tanto, la competitividad no se puede basar solo en las diferencias entre salarios y cotizaciones sociales”

El regreso del vehículo cada ocho semanas también levanta ampollas…
Esto es una piedra de toque. En Lituania dicen que pueden desaparecer 35.000 empleos. Al final, tiene que haber una armonización. Nosotros somos uno de los pocos sectores armonizados en la Unión Europea. Tenemos una normativa común para cuatro millones de trabajadores, por lo tanto, creemos que la competitividad no se puede basar solo en las diferencias entre salarios y cotizaciones sociales. También defendemos en España un convenio único que armonice las diferentes condiciones de trabajo. Por otro lado, nos perjudica la prohibición del descanso semanal en cabina, pero hay que adaptarse. Y nos gusta que los vehículos ligeros que hacen transporte internacional sean tratados como los demás. En definitiva, creemos que es una buena reforma.

Sobre los desvíos obligatorios, las restricciones se suceden pese a que los tribunales les dan la razón. ¿El camión debe renunciar a la red básica?
Le voy a poner un ejemplo que yo creo que es muy clarificador. Están desdoblando la N-232, entre Tudela y Mallén, localidades que conozco bien. Es una vía con dos carriles de doble sentido separados por una línea continua, y sin alternativa de alta capacidad que no sea la autopista de peaje. Cada año había decenas de muertos en esa carretera, con un tráfico tremendo porque sobre ella pivota todo el tráfico entre el nordeste y el noroeste de la España. A nadie le preocupa esos accidentes mortales, que siguen ocurriendo. Para eso están los 11.000 millones de euros que aportamos todos los años al Estado, para evitar estas cosas. Lo de la nueva restricción al tráfico pesado hacia Irun, que tengamos que detenernos en Burgos, a más de 250 kilómetros de la frontera francesa, es otra cuestión inexplicable.

“Ya estamos pagando por las emisiones que generamos. Repito: el transporte aporta 11.000 millones de euros anuales a la caja única”

Una de las prioridades del nuevo Gobierno es alumbrar un nuevo modelo de gestión viaria. ¿Temen que les acaben imponiendo la euroviñeta?
Esto siempre es como una espada de Damocles que tenemos sobre la cabeza. Cuando se habla de aplicar nuevos impuestos medioambientales me hace gracia porque nadie se acuerda del 56% que grava el combustible, y que se llama impuesto de hidrocarburos. Ya estamos pagando por las emisiones que generamos. Repito: el transporte aporta 11.000 millones de euros anuales a la caja única.

Muchas autopistas están dejando de ser de peaje. ¿Cómo deberíamos financiar el mantenimiento?
Es que ya lo pagamos.

Pues Europa va por ahí…
Los gobiernos son muy ávidos a la hora de recaudar dinero para luego tirarlo por la cloaca. Lo que no puede ser es que solo los camiones paguen el mantenimiento de las carreteras. Según los estudios que hemos realizado sobre la materia desde la Fundación Corell, si lo pagáramos solo el transporte pesado saldría por unos 12 céntimos el kilómetro. En cambio, si lo hace el conjunto del parque automovilístico, los 38 o 40 millones de vehículos que circulan por la red, este importe se reduciría a solo dos céntimos por kilómetro. Hay que ser consecuentes.

Si les suben el impuesto de hidrocarburos, ¿plantarán cara?
Si eso ocurre, lo pasaremos mal. Nosotros somos empresas que, por el tipo de servicio que realizamos, no nos resulta fácil repercutir los sobrecostes en la factura.

¿Se plantean medidas de presión más contundentes, como la huelga?
Astic es una asociación empresarial a la que medidas de presión como parar la carretera no gusta nada. Lo hicimos hace años con el céntimo sanitario porque era una cuestión que nos afectaba a todos. Entonces, conseguimos el retorno vía gasóleo profesional y pudimos solucionar el tema. El Estado necesita dinero y lo busca donde sea. En realidad, lo que quiere es subir los impuestos a los 40 millones de vehículos que circulan en España, no solo a 200.000 camiones. Si finalmente nos suben el impuesto lo que va a ocurrir es que habrá otra distorsión más en el mercado.

En Catalunya, la Generalitat está decidida a implantar la viñeta, inicialmente temporal, para más adelante convertirla en pago por distancia. Y quieren negociarla con el Gobierno…
Yo creo que lo de Catalunya es un poco como lo que ha hecho el Gobierno Vasco con sus peajes. Se trata más de una decisión política que económica, para demostrar que tienen competencias y las ejercen. En Etxegarate, por ejemplo, te cobran por subir un puerto, ¡algo nunca visto! La Generalitat podrá hacer lo que quiera pero nosotros defenderemos los intereses de nuestros transportistas. El peaje de Euskadi lo recurrimos ante los tribunales y estos nos han acabado dando la razón.

Transporte

Otro frente abierto es el de la ampliación a 44 toneladas. Los cargadores están presionando al Gobierno para que lo apruebe por razones medioambientales. ¿Cree que hay alguna posibilidad todavía de alcanzar un acuerdo?
Las 44 toneladas en cinco ejes no se justifican de ninguna manera, tampoco desde el punto de vista medioambiental. El desgaste de la carretera es mucho mayor. Sí lo serían con seis ejes, pero eso implicaría perder autonomía y aumentar peso. Astic va a luchar por que las 44 toneladas con cinco ejes no salgan adelante. En Francia, que están implantadas, solo la utilizan poco más del 20% de los transportistas. También hay razones de seguridad vial. ¿Vamos a dejar que un señor con una tractora de 10 años y un semirremolque de 15 años lleve 4.000 kilos más de peso? El incremento de capacidad requiere vehículos que operen con las mismas exigencias de seguridad.

No hay un sector en el mundo que haya reducido sus emisiones como lo ha hecho la carretera en los últimos 20 años

¿El transporte por carretera podrá reducir a la mitad sus emisiones en 2030?
Lo veo difícil. No hay un sector en el mundo que haya reducido sus emisiones como lo ha hecho la carretera en los últimos 20 años. En el año 2000 un camión contaminaba un 95% más que hoy. Hoy no hay alternativa al motor de gasoil. Se está hablando mucho del gas, pero falta la red de suministro. Nosotros hemos comprado un vehículo propulsado a gas, lo estamos probando y lo pasamos fatal porque faltan gasineras. En Alemania, por ejemplo, no hay. El otro día me contaba una filial que opera en Europa del Este que el camión estuvo dos días parado en Eslovenia porque la gasinera se había quedado sin gas.

¿Qué le aconsejaría a un transportista que esté pensando en renovar su flota? Diésel, gas, híbrido, hidrógeno, eléctrico…?
Es que, insisto, no hay alternativa hoy por hoy al gasoil. Pensemos que los motores Euro 6 D están a la par con un motor de gas en materia de emisiones. No nos creamos que la energía eléctrica sale de fuentes renovables. De 2013 a 2018 hemos batido récords de producción de electricidad con carbón.

¿El tren será algún día una alternativa eficiente a la carretera?
El ferrocarril en España es un tema muy complicado. Este país tiene dos grandes centros económicos: Barcelona y Madrid, situados a una distancia de 600 kilómetros, que no es suficiente para hacer rentable el transporte ferroviario. Aquí están pasando cosas que no entiende nadie. Que me digan que un tren de València a Madrid es rentable, que me lo expliquen porque no me lo creo.

¿No cree en las autopistas ferroviarias?
No, para nada. El día en que un exportador de Almería cargue un tren con 60 contenedores de melones y pepinos, y se le pare tres horas, le aseguro que no vuelve a poner un contenedor sobre la vía. El camión es un modo versátil, una unidad de carga de 25 toneladas frente a otra de mil. ¿Que tiene que haber más movimiento entre puertos? Seguro, como en EEUU con la Costa Este y la Costa Oeste. Aquí un tren es rentable si lo pones entre el puerto de València y el de Lisboa para embarcar producto hacia América, por ejemplo.

España está invirtiendo en los corredores ferroviarios, tal como mandan desde Europa…
Nosotros no estamos en contra del ferrocarril, la prueba es que tenemos la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC) dentro de Astic, con una presencia muy importante en la organización. Pero el Corredor Mediterráneo del que tanto se habla se va a cargar el transporte combinado en España. Por lo que respecta a mercancías, yo pongo el Corredor Mediterráneo a la altura del aeropuerto de Ciudad Real.

¿Cómo están las relaciones con CETM? Les han criticado en diferentes asuntos…
Nosotros tenemos una magnífica relación con el presidente de CETM, Ovidio de la Roza. También tenemos, como es obvio, nuestras diferencias, somos organizaciones diferentes, con nuestra propia personalidad. En Astic hace más de 60 años que firmamos todo tipo de documentos con otras entidades europeas con total independencia y rigor. Y así lo vamos a seguir haciendo, sin ningún tipo de problema.