Tras años de discusiones y debates de alto voltaje, la Unión Europea está a punto de culminar la reforma del transporte por carretera más ambiciosa, al menos, de los últimos veinte años. La posición consensuada por el Parlamento Europeo al tercer intento (los dos anteriores se saldaron con estridentes fracasos) en el pleno del pasado 4 de abril allana el tramo final de las negociaciones del trílogo (Comisión Europea, Consejo de la UE y Parlamento). La reforma trata de poner orden en un panorama marcado por la fragmentación del mercado europeo del transporte por carretera como consecuencia de las iniciativas reguladoras de los Estados miembros que, en no pocos casos, actuando de forma unilateral, han entrado en contradicción con la propia normativa europea.
Entre los encontronazos más sonados con el Ejecutivo de Bruselas, cabe recordar la denominada ley Macron, impulsada por el hoy presidente de la República Francesa, que impuso severas condiciones a los transportistas extranjeros que operan en el país vecino, como la obligatoriedad de ser remunerados según el salario mínimo francés, norma que se extendió más tarde a otros países centroeuropeos.
La presión de los transportistas locales, amenazados por la competencia desleal que, a su juicio, ejercen grandes flotas domiciliadas en países del Este, aprovechando los bajos salarios y una laxa legislación social y laboral, desencadenó una ola proteccionista en los países centrales de la UE, que cristalizó en la Alianza Europea por la Carretera, una suerte de lobby estatal encabezado por los gobiernos de Francia y Alemania.
En 2017, la Comisión dio a conocer su propuesta para regular el transporte por carretera en la Unión, el mobility package, una veintena de medidas legislativas que la comisaria Violeta Bulc presentó en tres fases: en mayo y noviembre de 2017, y en mayo de 2018. Las dos últimas iniciativas afectan a la descarbonización y digitalización del sector, al transporte combinado y de pasajeros, y a la seguridad vial. El primer paquete es, sin duda, el más controvertido, porque afecta a los tiempos de conducción y descanso, el cabotaje y el desplazamiento de trabajadores, aspectos clave para combatir el fraude relacionado con la deslocalización, las llamadas empresas buzón.
Salario mínimo y cabotaje
La Comisión incorporó ya entonces la exigencia de que el transportista sea retribuido en función del salario mínimo que rija en el país donde opera, independientemente de su lugar de procedencia. Una propuesta que han asumido también el Parlamento. Sobre el desplazamiento de conductores, el texto aprobado por la Eurocámara crea un marco jurídico “claro” que pretende evitar la burocracia causada por los diferentes enfoques nacionales y garantizar una remuneración “justa” para los profesionales.
Estrasburgo apuesta también por reducir el periodo hábil para realizar transporte de cabotaje hasta tres días sin límite de operaciones, del que se excluyen el tránsito y los trayectos bilaterales con una carga o descarga adicional en cada dirección (o cero en la salida y dos en el regreso). Actualmente, la normativa permite un máximo de tres servicios en un plazo de siete días, como continuación a un transporte internacional.
Izaskun Bilbao
“Solo una solución a nivel europeo puede acabar con la fragmentación del mercado y resolver los problemas que producen dos fenómenos incompatibles con un mercado único de transporte: las divergencias en la interpretación de los distintos Estados miembros y las soluciones Estado a Estado contra el dumping social”
Además, se introduce un periodo de enfriamiento de 60 horas que los transportistas deberán pasar en el país de procedencia antes de realizar otro viaje, con el fin de evitar el cabotaje sistemático. El paso de frontera se controlará mediante el tacógrafo inteligente, que registrará la posición del vehículo cada tres horas, lo que redundará en un mayor control sobre el cabotaje y el desplazamiento de conductores, así como el cumplimiento de los descansos. En materia de tiempos de conducción, la reglamentación se queda como está, manteniendo la prohibición de realizar el descanso semanal normal en la cabina del camión, y estableciendo la obligación de que el vehículo retorne periódicamente a su lugar de residencia, como máximo cada cuatro semanas. Para luchar contra la deslocalización fraudulenta, las empresas tendrán que demostrar que su actividad “sustancial” se lleva a cabo en el país en el que están legalmente registradas. Finalmente, y por primera vez, la regulación incluye al transporte ligero internacional, dado que los operadores utilizan cada vez más vehículos comerciales ligeros, que serán igualmente sometidos al control del tacógrafo.
Los sindicatos avisan
Tras el acuerdo de la Eurocámara, la comisaria Bulc insiste en que estas reformas son “esenciales” para mejorar las condiciones de trabajo, reducir la carga administrativa y lograr una “verdadera igualdad de condiciones” para los transportistas. También asegurarán una red logística “más eficiente”. Para la eurodiputada del PNV, Izaskun Bilbao, miembro de la Comisión de Transportes, la reforma no solo es necesaria, es imprescindible. “Solo una solución a nivel europeo puede acabar con la fragmentación del mercado y resolver los problemas que producen dos fenómenos incompatibles con un mercado único de transporte: las divergencias en la interpretación de los distintos Estados miembros de conceptos clave para el sector; y la aplicación, por la misma razón, de soluciones Estado a Estado para terminar con el dumping social en el transporte”, sostiene Bilbao.
Aunque la reforma de la carretera está bien encarada, aún falta el acuerdo final entre el Parlamento y el Consejo de la UE, formado por los 28 titulares de transportes de los Estados miembros, y hay dos textos diferentes, con posiciones no exactas, que deben ponerse en común antes de llegar al Diario Oficial de la UE. Y los sindicatos avisan: “La lucha y el trabajo continúan para que en esta fase el documento resultante no quede desequilibrado en favor de los empleadores y veamos recortado lo aprobado por el Parlamento”, asegura Fátima Aguado, de FSC-CCOO. Desde la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, Cristina Tilling califica de “satisfactorios” los compromisos adoptados, porque observa “numerosos avances frente a los textos originales que presentaban un enorme retroceso en las condiciones de los trabajadores del transporte por carretera, que ya de por sí son precarias”. En este sentido, el texto aprobado respeta las líneas rojas que había mantenido el movimiento sindical europeo, gracias a una laboriosa campaña, en la que los sindicatos españoles han tenido una actuación destacada, introduciendo enmiendas “frente a las propuestas que pretendían hacer las fuerzas ultraliberales” en el Parlamento Europeo. No obstante, para los sindicatos algunas cuestiones están lejos de colmar sus aspiraciones. “La directiva de desplazamiento de trabajadores se queda corta, ya que no se adopta una solución definitiva, por lo que ponemos en duda el hecho de que se vaya a solucionar el dumping social”, tercia Aguado.
Para pymes y autónomos, la reforma de la carretera supone un alivio ante la deslocalización del transporte. En Fenadismer están convencidos de que “permitirá eliminar las cargas burocráticas que pudieran existir para las empresas transportistas españolas en sus desplazamientos a otros países de la UE, tanto de salida como de retorno”. A la vez, “posibilitará un mayor control de las empresas deslocalizadas principalmente en países del Este de Europa, que operan en la actualidad sin ningún control en el mercado español de transporte”. Según sus cálculos, las empresas buzón representan una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en España, lo que supone un “verdadero cáncer” para el tejido empresarial.
Por su parte, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) aplaude una reforma que atiende a las posiciones más proteccionistas sin dinamitar el transporte internacional. “El objetivo de los países centrales de poner trabas al cabotaje y al despliegue de grandes flotas de países periféricos en sus territorios centradas en el cabotaje sistemático ha sido respetado, pero sin que esa medicina suponga entorpecer el tipo de transporte internacional que realizan las empresas españolas”, afirma su director general, Ramón Valdivia. En concreto, las operaciones bilaterales, de salida y vuelta al país de origen, serán “liberadas de las servidumbres y barreras burocráticas” que hoy suponen leyes nacionales como la ley Macron o la MiLog alemana, derivadas de la directiva de desplazamiento de trabajadores.
Efrain Larrea
“Estas medidas van en la línea de proteger al conductor y ello implicará un aumento del coste del transporte por carretera, puesto que las externalidades que están sufriendo los conductores se tendrán que repercutir de algún modo”
Así, las nuevas restricciones al cabotaje salvan “sin demasiados problemas” casi el 90% del modo típico de actuación de las flotas españolas en territorio europeo. Hay que recordar que Francia y Alemania concentran el 75% de las rutas que suelen hacer los vehículos de las empresas encuadradas en esta especialidad. Astic señala como punto más negativo el descanso semanal, que fuerza a los conductores a no usar la cabina, algo “incongruente con la enorme falta de áreas de aparcamientos seguras, cómodas y bien equipadas” que padece la red viaria europea. Una preocupación compartida por la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), que pide a los legisladores más aparcamientos certificados durante la próxima legislatura. “Son fundamentales para garantizar unas condiciones de trabajo adecuadas para los conductores profesionales, teniendo en cuenta que el transporte por carretera se enfrenta a la mayor escasez de conductores profesionales en décadas, con un 20% de los puestos de conducción vacantes”, afirma su portavoz en Europa, Matthias Maedge.
Otro aspecto importante de la reforma es el coste que va a suponer para las empresas. “Estas medidas van en la línea de proteger al conductor y ello implicará un aumento del coste del transporte por carretera, puesto que las externalidades que están sufriendo los conductores se tendrán que repercutir de algún modo, por ejemplo, con más conductores para cubrir los mismos trayectos”, argumenta Efrain Larrea, consultor de Mcrit especializado en transporte terrestre. “Siendo optimista, esto puede implicar que el ferrocarril se vuelva un poco más competitivo y aumente su cuota de mercado, sobre todo para trayectos de larga distancia”, especula. En cualquier caso, habrá que esperar un tiempo para ver si realmente el mobility package mejora las condiciones de trabajo de los transportistas europeos y avanza hacia un mercado de transporte más justo, eficiente y sostenible.
