El transporte marítimo está entrando en un periodo de “declive controlado”, en el que la gestión de la capacidad será clave para mantener los beneficios de las navieras, afirma Drewry en su último informe Container Forecaster.
Los analistas de la consultora marítima aseguran que las navieras no han tenido que hacer demasiado para mantener la bonanza de beneficios de los últimos tiempos. El repunte de la demanda, combinado con la congestión crónica de la cadena de suministro, “les garantizó ganancias inesperadas”. Desde mediados de 2000 hasta el segundo trimestre de este año, el beneficio conjunto del sector supera los 400.000 millones de dólares.
“Los jefes de las navieras van a tener que esforzarse mucho más para que los beneficios sigan fluyendo”
Sin embargo, ahora que el mercado cae en picado, con una inflación elevada que merma el poder adquisitivo de los consumidores y unos tipos de interés al contado que llevan siete meses de capa caída, “los jefes de las navieras van a tener que esforzarse mucho más para que los beneficios sigan fluyendo”, sostiene Drewry.
En el último Container Forecaster, la agencia se pregunta si estas cuentan con las herramientas necesarias para mitigar las próximas crisis de oferta y demanda.
Al entrar en un periodo de declive controlado, lo que hagan las navieras a continuación determinará en gran medida los beneficios del superciclo que podrán conservar. Si fracasan significará que la industria estará condenada a volver a la tendencia de bajos márgenes previa a la pandemia. “Se perderá una oportunidad de oro para reajustar las expectativas, posiblemente para siempre”, sentencia.
Y es que las compañías se enfrentan ahora a un “enorme reto para dominar lo único que controlan: la oferta. El problema es que hay mucha y se les ataca en múltiples frentes”.
Congestión y nuevos portacontenedores
En primer lugar, está la capacidad latente perdida por la congestión de la cadena de suministro y de los puertos, y que vuelve al mercado al reducirse los cuellos de botella, un proceso que podría acelerarse por una demanda debilitada. “A medida que la congestión desaparezca, la capacidad aumentará y, para 2023, vemos que los cuellos de botella por sí solos solo eliminan alrededor del 7% de la capacidad efectiva del mercado”, concluye.
A esto se añade que armadores (independientes y operadores) han gastado gran parte de sus beneficios en la construcción de nuevos buques portacontenedores. En 2023 se espera que lleguen unos 2,6 millones de teus de capacidad extra. Así, la tarea que tienen por delante se hace “aún más difícil” por las débiles perspectivas de la manipulación portuaria. Drewry ha rebajado sus previsiones para 2022 al 1,5%, y al 1,9% en 2023.
