Agilizar la cadena logística, reducir la congestión y el impacto ambiental son los objetivos del plan del puerto de Barcelona para el tren de mercancías. El tren de mercancías ha entrado en una nueva era en la que sus principales socios vienen del mar. Navieras, terminales, operadoras y autoridades portuarias redoblan esfuerzos por subir más carga al ferrocarril, en línea con los cada vez más exigentes requerimientos medioambientales, la necesidad de ganar eficiencia y los condicionantes que implican unas infraestructuras pegadas a grandes núcleos de población.
En este contexto, el tren aparece como la gran solución, el modo que permitirá canalizar el crecimiento previsto del comercio global en los próximos años, agilizar la cadena de suministro y reducir los cuellos de botella, al tiempo que mitigar la congestión y los costes ambientales del transporte. Este es el objetivo del ambicioso plan para el tren de mercancías diseñado por el puerto de Barcelona, el más activo en este ámbito a nivel estatal.
La autoridad portuaria que preside Damià Calvet confía en neutralizar algún día sus emisiones de CO2 sobre la base de dos ejes fundamentales: la electrificación de los muelles, por el lado mar; y el ferrocarril, por el lado tierra.
Cuatro nuevas terminales
Para ello, el Port ha reservado parte del espacio ganado al Llobregat para levantar un potente hub ferroviario capaz de competir en volumen de tráfico con los enclaves más desarrollados del norte de Europa. El plan incluye la construcción de cuatro nuevas terminales en el antiguo cauce del río: una ferroutage para servicios de autopista ferroviaria; una terminal de recepción y expedición, y otra de carga y descarga; y la terminal Nou Llobregat, paralela al curso actual.
Estas se sumarán a las dos ya en funcionamiento, la que opera Best a través de su filial Synergy en el muelle Prat; y la terminal C, de expedición y recepción.
El enclave catalán subió al tren casi 265.000 contenedores en 2021 (Valenciaport algo más de 200.000), el equivalente a 175.000 camiones, unos 700 más al día, y 42.700 toneladas de CO2 menos.
Las terminales de expedición y recepción son espacios de estacionamiento de los trenes que sirven para regular las circulaciones ferroviarias entre las terminales de carga y descarga, y las vías de circulación general. La Nou Llobregat correrá a cargo del puerto, mientras que para el desarrollo del resto de terminales “se sigue trabajando”, explican fuentes de la APB.
El nodo para el tren de mercancías del puerto de Barcelona, para el que todavía no hay fecha pero que podría estar parcialmente operativo en 2025, ya estaba contemplado en el Plan Delta de 1994 y recogido en el plan territorial metropolitano de Barcelona, aprobado en 2010. Será uno de los más importantes del corredor mediterráneo, la arteria ferroviaria que cruzará Europa desde Hungría hasta Algeciras. Las previsiones del puerto de Barcelona es que su entrada en servicio permita trasvasar de la carretera al tren hasta 400.000 contenedores y 46.000 semirremolques al año.
Según la Estrategia Logística para la Internacionalización de la Economía Catalana 2020-2040, las terminales estratégicas en Catalunya son la del puerto de Barcelona, “entendiendo todo el nodo de terminales que estamos configurando en el lado sur”, precisan desde la APB, y la de la Llagosta. Son infraestructuras consideradas “clave” para reforzar la competitividad del tejido productivo y del puerto. También lo es Can Tunis, como demuestra el hecho de que el desarrollo de la zona sur incluye la conexión del nodo ferroviario con esta terminal. Sobre la de Morrot, situada fuera del recinto portuario, la gestión no depende del enclave y su futuro está por definir.
“Da igual tres terminales que seis, si no reducimos los costes del ferrocarril los transportistas de carretera no podrán trasvasar una parte de sus tráficos”
JOSÉ RAMÓN OBESO, EXPRESIDENTE DE COMBIBERIA
La clave, la oferta de servicios
El éxito final del nodo ferroportuario proyectado pasa por dos cuestiones fundamentales. La primera, los nuevos accesos ferroviarios, pactados en octubre de 2020 por las administraciones implicadas, tras años de proyectos y estudios que han planteado diferentes soluciones técnicas. A esta se suman los problemas inherentes al conjunto del corredor mediterráneo y al hecho de que esté pensado para mover personas y no mercancías.
“El número de terminales casi nunca es positivo porque en lugar de tener una bien grande, en la que puedas poner un tren cada diez minutos, tienes seis donde hay que poner un tren cada dos días”, señala José Ramón Obeso, expresidente de Combiberia. “En Madrid pasa algo parecido y siguen intentando poner más terminales. Hay un caso clarísimo que yo he vivido directamente que es Tarragona, con cinco terminales de contenedores en total, varias en desuso… El mayor problema es que se tiene en cuenta a los constructores y no a los operadores, a los transportistas, que son los que tienen el mercado”, sentencia Obeso.
“Da igual tres terminales que seis, si no reducimos los costes del ferrocarril los transportistas de carretera no podrán trasvasar una parte de sus tráficos”, insiste. Y recuerda que en 1991, hace treinta años, la cuota del transporte ferroviario de mercancías en España alcanzaba el 10%, mientras que hoy apenas representa el 3%.
“En una situación en que la cuota ferroviaria del transporte es muy baja y con un transporte por carretera con precios muy competitivos, captar tráficos de la carretera para el ferrocarril es una tarea árdua”
SERGI SAURÍ, DIRECTOR DEL CENIT
“Si miramos la cuota ferroviaria de los puertos europeos que podamos tomar como referencia, el objetivo planteado parece razonable. Ahora bien, llegar a ello no solo va a depender de la nueva terminal, sino también de la oferta de servicios e infraestructura de los corredores por donde se pretende captar tráfico”, señala el director del Centro de Innovación en Transporte (Cenit), Sergi Saurí. “En una situación en la que la cuota ferroviaria del transporte es muy baja y con un transporte por carretera con precios muy competitivos, por la alta competencia, captar tráficos de la carretera para ir al ferrocarril es una tarea árdua”, añade.
En la misma línea, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC-Astic), Antonio Pérez Millán, apunta que la futura terminal logística intermodal de Barcelona “puede representar un significativo impulso a la comodalidad y a la eficiencia en el uso del transporte ferroviario”. “Si todo se planifica y se ejecuta bien, efectivamente, podría ser un modelo a seguir”, puntualiza.
“Esta debe ser la legislatura, por fin, del inicio de las obras eternamente acordadas y que tantas veces se han estrellado contra decisiones administrativas o errores técnicos”
SANTI VILA, PRESIDENTE DEL CERCLE D’INFRAESTRUCTURES
Tren de mercancías y autopistas ferroviarias
Así lo cree también el presidente del Cercle d’Infraestructures, Santi Vila, para quien “la intermodalidad del puerto y en especial su apuesta por el ferrocarril aumentarán la competitividad económica y la sostenibilidad ambiental”. El ex conseller de Territori pone el acento en los accesos a la terminal y en la importancia de las autopistas ferroviarias. No en vano fue él quien desde el Govern de la Generalitat impulsó en 2015 el primer proyecto para enlazar Barcelona y París desde una terminal de ferroutage emplazada en el antiguo cauce del Llobregat. La previsión era tenerla operativa en 2020. Los retrasos en los accesos lo ha impedido. “Esta debe ser la legislatura, por fin, del inicio de las obras eternamente acordadas y que tantas veces se han estrellado contra decisiones administrativas o errores técnicos”, enfatiza Vila.
Con el fin de acelerar estos trabajos y evitar que el tren de mercancías vuelva a dormir en un cajón, el puerto de Barcelona ha reclamado el control mediante una oficina técnica ubicada en las propias instalaciones del puerto. Una demanda al Gobierno que, hasta el momento, ha caído en saco roto. “Deberíamos traer toda esta gestión aquí para que los nuevos accesos viarios y ferroviarios se desarrollen desde una oficina técnica en Catalunya”, señaló recientemente el presidente de la APB, pese a admitir que las actuaciones ahora se están desarrollando según el calendario previsto. Una opinión que comparte Vila. “Cuanta más autonomía de gestión tenga el Port en la concreción de este tipo de proyectos más diligentemente se ejecutarán”, sostiene.
Como en el plan auspiciado por el entonces titular de Territori, la terminal de ferroutage será operada también por VIIA, que gestiona las autopistas ferroviarias de la francesa SNCF, según el convenio firmado en julio de 2019 con la empresa pública Cimalsa. La instalación ofertará hasta ocho frecuencias diarias, estará abierta a los diferentes operadores y pretende ser una alternativa real al transporte de mercancías por carretera, conectando Catalunya con el centro y norte de Europa. Actualmente, el grupo francés opera la autopista internacional que une la terminal de can Tunis con Bettembourg (Luxemburgo), la primera y única con origen en España.
“El futuro del ferrocarril pasa por su alianza con la carretera. Su futuro más brillante está ligado a la cooperación entre ambos modos, es decir, a la comodalidad”
ANTONIO PÉREZ MILLÁN, PRESIDENTE DE UOTC-ASTIC
El fracaso de TP Ferro
Obeso insiste en los problemas con los que se topan los operadores ferroviarios en el corredor mediterráneo. “Cuando se puso en marcha TP Ferro, la previsión para 2020 era dar servicio a 50 trenes al día. En estos momentos, no creo que lleguen a cinco o seis”, tercia el expresidente de Combiberia, que mueve medio centenar de trenes de mercancías a la semana, la mayoría en ancho ibérico. La filial de la alemana Kombiverkehr también transporta semirremolques en su autopista ferroviaria entre Barcelona y Ludwigshafen, en Alemania.
Pérez Millán prefiere ver la botella medio llena. “Las autopistas ferroviarias ya son una herramienta muy importante en el crecimiento de la comodalidad y de la intermodalidad, y van a serlo más aún en el futuro. Desde nuestro punto de vista, el futuro del ferrocarril pasa por su alianza con la carretera. Su futuro más brillante está ligado a la cooperación entre ambos modos, es decir, a la comodalidad”, concluye el hoy presidente de Combiberia.
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