Para que el tren de mercancías en España funcione mejor necesita ser una industria integrada verticalmente, de forma que la misma operadora ferroviaria privada gestione la explotación y la infraestructura, como sucede en EEUU. Es la receta de Robert E. Martínez, responsable de Transporte e Intermodalidad de la Casa Blanca en tiempos de George W. Bush y ex vicepresidente de Norfolk Southern.
“Estar integrados verticalmente es fundamental para entender el éxito de las empresas ferroviarias privadas en EEUU. Si separas la operación de los trenes de la propiedad de la infraestructura se rompe la dinámica inversora que necesitas para tener un sistema ferroviario autosuficiente, sin necesidad de intervención o de subvenciones del Gobierno”, ha señalado Martínez en una jornada organizada por la UOTC y la Fundación Corell, con el apoyo de Astic, sobre el modelo ferroviario de mercancías español.
La cuota ferroviaria de mercancías en España es del 4%, frente al 18% de la UE y el 43% de EEUU
En EEUU, la misma compañía es la dueña de la vía del tren, del derecho de paso, de las locomotoras, de la mayor parte de las terminales y de gran parte de los vagones. A diferencia de España y del resto de Europa, donde los ciudadanos financian con sus impuestos el grueso de las infraestructuras ferroviarias para mercancías, allí son las empresas ferroviarias privadas las que cubren el coste del mantenimiento.
“Son las dueñas de las infraestructuras, las mantienen e incluso las construyen nuevas, dedicando cada año entre un 15-25% de sus ingresos a este fin. Por tanto, el sistema se autofinancia”, asegura el también ex ministro de Transporte del estado de Virginia. Martínez se muestra categórico al afirmar que “el dinero está en el transporte de mercancías, no en el de viajeros”.
“El dinero está en el transporte de mercancías, no en el de viajeros”
La razón del éxito del transporte de mercancías en tren en Norteamérica se encuentra en la desregulación que tuvo lugar en 1980, conocida como The Staggers Rail Act of 1980, que supuso “abrir el mercado para que el mercado pudiera funcionar”. Esta desregulación, que también se produjo en el transporte de mercancías por carretera, facilitó la venta o el abandono de las vías no rentables y que el mercado (y no el estado) determinara los precios del flete.
Esto supuso una reducción de material activo ferroviario obsoleto y de personal del 60%, lo que condujo a ser rentables, transmitiendo casi el 90% de los beneficios a los clientes en los primeros 20 años. “En EEUU, donde todos los ferrocarriles de mercancías son privados y funcionan sin subvenciones, las empresas ferroviarias tienen una activa participación en el desarrollo industrial para atraer a los clientes a emplazamientos próximos a sus redes”, enfatiza Martínez.
Para el director general de Astic, Ramón Valdivia, “el ferrocarril de mercancías en España ha sufrido durante los últimos 20 años un proceso continuo de decadencia que a nuestro sector tampoco le beneficia, ya que cuanto más eficiente sea el transporte de mercancías por tren más podremos seguir avanzando en la intermodalidad para conseguir un maridaje” rentable para ambas partes”.
Con el fin de incrementar la cuota ferroviaria de mercancías del 4 al 10%, el Gobierno acaba de presentar el plan Mercancías 30. “Llevamos años alertando al ministerio de la necesidad de crear una unidad de intermodalidad dentro de su estructura para optimizar la decadente situación actual de la intermodalidad ferrocarril-carretera en España”, explica Antonio Pérez Millán, presidente de UOTC y consejero delegado de Combiberia.
Privatizar parte de la red convencional
En España sería complicada una privatización completa del suelo junto con la red, pero quizás sí se podría aplicar el modelo mexicano: entre 1995 y 2000 se privatizó FNM (Ferrocarriles Nacionales de México), lo que hoy es Kansas City Southern de México y Ferromex, a través de un sistema de concesiones de 50 años con una renovación casi automática, facilitando el control casi completo del suelo a los concesionarios. “En España ya se tiene una gran experiencia con el modelo de concesiones en autopistas que, por cierto, fue más avanzado que el norteamericano”, argumenta Martínez.
En España, la red de alta velocidad ya engloba más de 3.400 kilómetros, lo que permite que el 68% de la población se beneficie de ella, pero hay muchas líneas antiguas con poca demanda de viajeros.
El ex vicepresidente de Norfolk Southern cree que esto puede suponer una oportunidad para privatizar una parte con el compromiso del sector privado de mantenerla en su integridad, pero dedicada a mercancías. “Ahora podría presentarse una gran oportunidad para conseguir una explosión positiva del movimiento de mercancías por ferrocarril en España y de su rentabilidad ya que el Estado no tendría que sufragar el coste de su mantenimiento”. Aunque matiza: el traspaso debe hacerse “de manos públicas a privadas, estando la red en buenas condiciones y con la posibilidad de que el sector privado rechace los tramos no rentables”.
