¿Y 42 toneladas?

Desde UOTC vemos con inquietud los comentarios acerca de cambiar la regulación de la altura y las masas máximas autorizadas en España. Cualquier cambio a nivel nacional sería muy dañino pues perjudica gravemente la competitividad del ferrocarril.

El deterioro a la intermodalidad terrestre de España sería enorme. La experiencia de Francia lo demuestra. Miles de toneladas han dejado de ser transportadas en transporte comodal para hacerlo por carretera, al subir el límite general de carretera a 44 toneladas para transportes interiores. Si España cede a las presiones, se situaría al ferrocarril en una posición aún peor que la actual, en detrimento del objetivo de aumentar la cuota del transporte intermodal. 

En la organización que presido deseamos que España mantenga las mismas medidas que Alemania, tanto en altura máxima, como en cuanto a MMA, y creemos que la regulación europea es la que debería armonizarse. Actualmente el límite de masa máxima para los transportes transfronterizos es de 40 toneladas.

Las normas deberían ser europeas, igualmente aplicables a todos los países. España no debería tener para transporte doméstico unas condiciones distintas a las de Alemania y otros países europeos. Queremos mantener, como en Alemania, la altura máxima en cuatro metros y la MMA en 40 toneladas. Una altura de 4,5 metros en tráfico doméstico impediría, por el gálibo de los túneles, el incipiente desarrollo de las autopistas ferroviarias

No debemos permitir que se adopten medidas en masas y dimensiones que perjudiquen de forma grave la competitividad de la comodalidad terrestre en España

A finales del siglo pasado, veníamos defendiendo las 44 toneladas para el transporte comodal, o combinado, con disposición 2+3 en los ejes. Como acredita el catedrático José Manuel Vassallo en su obra Impacto y repercusión del incremento del peso máximo de los vehículos pesados a 44 toneladas en España, publicado en 2020 por la Fundación Corell, “cuando un vehículo de configuración 2+3 es cargado con 44 toneladas, en algunos casos, los ejes tendrán que soportar una mayor carga, superior a la permitida”.

Este mismo estudio permite conocer también que, con la misma configuración, cargado con 42 toneladas, los ejes no rebasan la carga permitida. ¿Qué ocurrió en el pasado con la configuración 2+3 ejes?

La Administración quería apoyar al transporte combinado, pero no quiso fijar las 44 toneladas pues se excedían los pesos por ejes y optó, de forma salomónica, por las 42 toneladas, lo que permitió compensar algo al transporte combinado por el exceso de tara de los equipos intermodales. Además, permitió las 44 toneladas para estos transportes, siempre que tuvieran disposición 3+3 en los ejes. 

Ahora, para la carretera, con disposición 2+3 en los ejes, podría ocurrir algo similar a lo que ocurrió hace 20 o 25 años. Ese momento ya lo vivimos. El Gobierno desea hacer algo con los cargadores, pero sin superar los pesos por eje, de forma generalizada, para todo el país.

Quizás el ministerio de Transportes vuelva a pensar que 42 toneladas para la disposición 2+3 pudiera ser una solución salomónica. Esa propuesta obligaría a que el transporte intermodal, que está penalizado por el exceso de tara, debería automáticamente poder transportar 44 toneladas, con disposición 2+3 ejes, dentro de los 150 kilómetros alrededor de puertos y terminales ferroviarias. 

Sin embargo, son soluciones inaceptables para nosotros. No debemos permitir que se adopten medidas en masas y dimensiones que perjudiquen de forma grave la competitividad de la comodalidad terrestre en España.

ANTONIO PÉREZ MILLÁN
PRESIDENTE DE LA UNIÓN DE OPERADORES DE TRANSPORTE COMODAL (UOTC) | + posts