El truck platooning toma fuerza como una de las soluciones más eficientes y sostenibles para el transporte de mercancías por carretera. Las últimas tendencias en el campo de la logística y el transporte de mercancías apuntan claramente hacia soluciones inteligentes y alternativas ambientalmente sostenibles. La digitalización de procesos y la automatización de vehículos, con herramientas como el big data, la inteligencia artificial o el IoT, marcan el camino a seguir. La incorporación de estas tecnologías mejora los resultados operativos, el control de riesgos y la gestión de la movilidad.
El pelotón de camiones interconectados es la unión de dos o más camiones en convoy, utilizando tecnología de conectividad y sistemas de asistencia a la conducción automatizada. Estos vehículos mantienen automáticamente una distancia cercana establecida entre sí cuando están conectados para ciertas partes de un viaje, por ejemplo, en autopistas.
El camión a la cabeza actúa como líder, con los vehículos de detrás reaccionando y adaptándose a los cambios en su movimiento, lo que requiere poca o ninguna acción por parte de los conductores. Estos mantienen el control en todo momento, por lo que pueden decidir abandonar el grupo y conducir de forma independiente. Los expertos aseguran que este sistema tiene un gran potencial para hacer que el transporte por carretera sea más seguro, limpio y eficiente en el futuro. Por ello, los fabricantes están trabajando para llevar estos pelotones a las carreteras de Europa y las primeras pruebas reales ya se están desarrollando.
Este tipo de transporte puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 16% de los vehículos de arrastre y hasta en un 8% del de cabeza.
El truck platooning reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 del transporte por carretera. Dado que los camiones pueden conducir a menor distancia entre ellos, la fricción de arrastre del aire se reduce. Según ACEA (European Automobile Manufacturers Association), este tipo de transporte puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 16% de los vehículos de arrastre y hasta en un 8% del de cabeza.
En cuanto a la seguridad, el frenado es automático e inmediato, lo que hace que los camiones de cola necesiten solo una quinta parte del tiempo que un conductor necesitaría para reaccionar. Por último, hablamos de un sistema que optimiza el transporte al usar las carreteras de manera más efectiva, entregar bienes más rápido y reducir atascos. Además, el pelotón permite a los conductores realizar otras tareas, como labores administrativas o llamadas telefónicas.
Monomarca y multimarca
La tecnología para el pelotón con camiones de la misma marca ya está disponible. Por citar algunos ejemplos, en 2017 Daimler Trucks y su marca Freightliner probaban camiones acoplados digitalmente en carreteras de Oregón y Nevada. En 2018, la misma compañía probaba la tecnología con su marca asiática Fuso en Tokio.
También en 2017, DAF Trucks participaba en una prueba de campo conjunta con el grupo logístico alemán DHL en Reino Unido bajo la dirección del Transport-Research-Labors británico. En mayo de 2019, MAN Truck & Bus, DB Schenker y la Universidad Fresenius concluían con éxito su prueba de platooning en Alemania, la primera realizada en el mundo en operaciones de logística reales. Los resultados apuntaban que el uso de camiones conectados digitalmente por las autopistas alemanas es seguro, técnicamente fiable y de fácil aplicación en la operativa diaria de una empresa logística.
El reto ahora es el pelotón multimarca, inicialmente con el conductor listo para intervenir y, posteriormente, permitir que el conductor de un vehículo remolcador descanse. Los camiones totalmente autónomos aún tardarán en llegar, según los expertos. Recientemente, se han presentado los resultados de la primera prueba realizada en un entorno real, fuera de los circuitos cerrados, en el que cada camión pertenecía a un fabricante diferente. Es el proyecto Ensemble, que tuvo como escenario las carreteras de Barcelona.
El objetivo de esta iniciativa, cofinanciada por la UE, no era otro que probar y validar la tecnología del truck platooning multimarca y demostrar su viabilidad en condiciones reales de tráfico en el transporte por carretera y la integración de los servicios de comunicación C-ITS. Para ello se unieron los seis principales fabricantes de camiones europeos, la organización del Sistema Europeo de Transporte Inteligente (ITS) Ertico, la Asociación Europea de Proveedores Automotrices (Cleapa), y socios de conocimiento como la Universidad Gustav Eiffel y la Vrije Universiteit Brussel.
Proyecto Ensemble
Así, el 23 de septiembre de 2021 siete camiones de los fabricantes DAF, Daimler Trucks, Iveco, MAN Trucks & Bus, Renault Trucks, Scania y Volvo Trucks se concentraron en el Hotel Fira Congress de L’Hospitalet de Llobregat y partieron en pelotón con destino a Sitges. Se trataba de comprobar el funcionamiento del protocolo de comunicación común entre las siete marcas. Aunque se demostró que la distancia entre camiones establecida, entre 0,6 y 0,8 segundos, no es factible hoy, los responsables del proyecto apuntan que no significa que no pueda conseguirse en un futuro si se trabaja más en la redundancia del sistema.
Ensemble ha servido para definir dos funcionalidades del platooning en camiones: el de apoyo, que se basa en tecnología ya probada y es capaz de hacer frente a todos los casos de uso del tráfico actual; y el que tiene función autónoma, que es el paso intermedio hacia el camión autónomo, de momento definido solo en el plano teórico.
Para el director de plataforma de estrategia e innovación de Iveco, Jaime Sánchez, que participa en la iniciativa, “estos proyectos son interesantes para establecer las bases de los futuros estándares de comunicación para platooning. Además, hemos podido comprobar la factibilidad del sistema entre diferentes marcas y entre países (pruebas transfronterizas), algo sumamente interesante como parte del proyecto”. Aun así, Sánchez apunta que “solo podremos demostrar todo el potencial del platooning cuando ya no se necesite un conductor humano en los camiones que sigan el convoy (o cuando sus horas de servicio pueden extenderse) y la tecnología se desarrolle aún más para permitir distancias más cortas entre camiones”.
ACEA marca el año 2050 como fecha final para que el platooning con conducción autónoma sea una realidad en el transporte por carretera.
Según el investigador del Centro de Innovación y Transporte (Cenit) y doctorando del puerto de Barcelona Javier Garrido, la principal virtud del pelotón de camiones es la eficiencia y vislumbra esta solución como una competencia interesante al ferrocarril. “El ferrocarril tiene una estructura muy rígida y limitada, las vías están donde están. En cambio, el truck platooning en el transporte por carretera es más flexible porque puede circular por una red mucho más extensa, las carreteras”, justifica.
En cuanto a la sostenibilidad ambiental del sistema, Garrido considera que, “a largo plazo, si mejora la tecnología de los camiones y son de hidrógeno o de gas, este sistema puede llegar a un nivel de emisiones muy similar al del ferrocarril. Por otro lado, la rigidez del ferrocarril, limitado por sus 750 metros de longitud y una capacidad que debe compartir con los trenes de pasajeros, no existe en el pelotón de camiones, que permite hacer cadenas largas o varias más reducidas”.
Los retos de futuro
Los resultados del proyecto Ensemble indican que la función autónoma del platooning comenzará a implantarse probablemente en zonas cerradas, pero la función de apoyo está destinada a desplegarse en las carreteras reales para interactuar con el tráfico real. Según Garrido, los puertos pueden ser “un excelente escenario para desarrollar pilotos y testar el sistema para comprobar cómo reacciona en diferentes escenarios”. ¿Para cuándo, entonces, el platooning en su función autónoma? El investigador del Cenit cree que puede ser una realidad en los próximos 10 o 15 años.
Para Iveco, es “la pregunta interesante, pero sin fecha, porque no depende solo del vehículo, hay muchos otros factores que entran en juego y que también son de suma relevancia como las economías de escala, la legislación, la adaptación de las infraestructuras, la necesidad de crear nuevos modelos de aseguradoras, la ciberseguridad…”. Para Jaime Sánchez, una muy buena referencia es la información de ACEA, que marca el año 2050 como fecha final para que el platooning con conducción autónoma sea una realidad.
“El diseño y despliegue del Bizkaia Connected Corridor ofrece el entorno adecuado, así como la infraestructura física y digital básica, para posibilitar el diseño y despliegue tecnológico de pruebas de un proyecto enfocado en el truck platooning”
Entre los retos de futuro de este nuevo sistema de transporte de mercancías por carretera, Garrido señala también la necesidad de mejoras en ciberseguridad, puesto que “cuando el software toma el control del vehículo, puede estar expuesto a hackers y poner en serio peligro la seguridad vial”. La legislación para los vehículos autónomos y una infraestructura adaptada son fundamentales. “Es importante, por ejemplo, que la legislación se adapte para que sea legal que un conductor no esté tocando el volante”, subraya. La normativa habilitante, la automatización y la mejora de las infraestructuras son los próximos retos para hacer realidad la conducción autónoma.
El Bizkaia Connected Corridor
En cuanto a las infraestructuras, ya están en marcha los primeros proyectos de autopistas inteligentes. En España, el Bizkaia Connected Corridor, impulsado por la Diputación Foral de Bizkaia y Tecnalia, está a punto para instalar las primeras balizas. Imanol Pradales, diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, señala que “el diseño y despliegue del BCC ofrece el entorno adecuado, así como la infraestructura física y digital básica, para posibilitar el diseño y despliegue tecnológico de pruebas de un proyecto enfocado en el truck platooning” para el transporte de mercancías por carretera.
De hecho, se pretende que el corredor vizcaíno sea un living lab para las empresas que lo requieran y, en el ámbito de I+D+i, está pensado fundamentalmente, para proyectos de movilidad corporativa y autónoma. Pradales lo considera una “solución tecnológica de gran valor añadido en el ámbito de la eficiencia logística y la sostenibilidad ambiental, aunque su desarrollo se enfrenta no solo a un reto tecnológico considerable, sino a otro normativo no menor”. Según el diputado, comparte algunos objetivos comunes al del vehículo autónomo y, como aquel, también “es deseable que el avance tecnológico vaya acompasado de cambios normativos para garantizar el interés común de su futuro despliegue”. Pradales estima un plazo de entre 10 y 15 años para disponer de tramos de autopistas inteligentes operativamente, en tránsito habitual, ya conectadas con el vehículo.
Sin embargo, el desarrollo del vehículo autónomo probablemente sea una realidad en un horizonte posterior dados los retos aún más complejos que comporta diseñar un vehículo que tome decisiones sin la intervención inmediata del ser humano.
