Un informe de International Transport Forum (ITF) recomienda a los gobiernos un “mayor y mejor” control sobre el transporte marítimo de contenedores para aumentar la competencia. Los organismos reguladores deberían mejorar la cooperación transfronteriza y reforzar el papel de las agencias especializadas.
Los expertos de ITF, un organismo intergubernamental dentro de la OCDE, que actúa como think tank, proponen “reconsiderar” los acuerdos de competencia. Las actuales disposiciones normativas no han dado lugar a la estabilidad de precios, a su reducción o a una mayor competencia. Así, sostiene el documento, se justifica una reconsideración para “garantizar una oferta suficientemente amplia de operadores y servicios fiables”.
La actual integración vertical del transporte marítimo de contenedores plantea “nuevos retos” para la regulación de la competencia. Las navieras pueden utilizar sus exenciones de la ley de competencia en muchas jurisdicciones y adquirir ventajas competitivas frente a transitarios, proveedores de servicios portuarios u operadores logísticos, que no disfrutan de esas exenciones.
Además, proponen cobrar más a los usuarios de los puertos para aumentar la cobertura de costes, actualmente baja. En la UE, las navieras solo aportan el 4% del coste de financiación y mantenimiento de los puertos. En general, solo pagan una parte de los costes externos. Para que las políticas públicas sean eficientes, los gobiernos deberían recuperar una mayor parte de los costes de las infraestructuras a través de tasas y cánones, subraya ITF.
Fletes desbocados y blank sailing
El precio del transporte marítimo de contenedores ha aumentado considerablemente desde principios de 2020. Las tarifas al contado eran unas seis veces más altas de media a finales de 2021 y las contractuales, hasta 2,9 veces más.
Sin embargo, estas cifras subestiman el aumento de los costes del transporte de contenedores. Los cargadores se enfrentan a una serie de recargos adicionales y a un aumento de las tasas por sobrestadía y detención.
En el mismo periodo, la fiabilidad de los horarios de los buques cayó del 65% al 34%, lo que significa que dos de cada tres buques llegan a puerto con al menos un día de retraso. Además, las cancelaciones portuarias no programadas (blank sailing) también han aumentado. El tiempo de espera de los buques en los puertos de China y EEUU se ha duplicado desde principios de 2020, mientras que en Europa ha aumentado menos del 15%.
En muchos países de Europa, América Latina y África subsahariana se han reducido las conexiones directas tras la reconfiguración de las redes de transporte marítimo. Estos retos, además de la presión sobre la capacidad logística portuaria y terrestre, así como la escasez de mano de obra por el covid, han socavado el modelo de negocio y logística just in time.
Crisis mundial de suministros
El carácter global del transporte marítimo de contenedores ha provocado que los problemas de la cadena de suministro local se extiendan a otras regiones y creen dificultades a nivel mundial. Los cargadores y transportistas de Europa se enfrentan a aumentos exponenciales de las tarifas de los fletes marítimos hacia y desde Europa. Y a dificultades cada vez mayores para reservar espacio de carga, “pese a que en Europa la demanda de transporte de contenedores es plana y la congestión portuaria, insignificante”.
Las empresas de transporte marítimo de contenedores han utilizado estrategias para trasladar la capacidad de los buques a las rutas comerciales transpacíficas y satisfacer la demanda de bienes en EEUU. Las políticas públicas han facilitado esta situación. Los reguladores han permitido a los transportistas utilizar acuerdos de cooperación para gestionar la capacidad de la flota de forma conjunta.
Esta opción se ha convertido en el principal elemento de coordinación entre las navieras tras las iniciativas reguladoras de la UE y EEUU a principios de la década de 2000 para prohibir la fijación conjunta de precios. Sin embargo, las expectativas de que así se estimularía la competencia y se reducirían los precios “se han visto frustradas por las elevadas tarifas de flete” desde 2020.
Gracias a estas, el margen de beneficio operativo de las diez mayores compañías de transporte marítimo de contenedores ha alcanzado una cifra estimada de 160.000 millones de dólares en 2021. Una parte sustancial se ha utilizado para financiar adquisiciones en el negocio de transporte de mercancías y logística con el fin de lograr la integración vertical.
