Si algo ha puesto de manifiesto el embarrancamiento, todavía inexplicable, del portacontenedores Ever Given es la extrema fragilidad de la cadena de suministro euroasiática. En poco tiempo, hemos asistido a dos fenómenos que han puesto en entredicho la capacidad del sistema para mantener la fluidez de las redes de transporte entre ambas regiones del globo, sobre las que se sustenta buena parte del comercio internacional.
Primero lo vimos y lo sufrimos con las restricciones a la movilidad impuestas por los estados con el fin de contener la pandemia de coronavirus. Ahora, sin tiempo apenas para reponernos, un incidente aparentemente menor en un canal por el que pasa la mayor parte del flujo comercial entre Europa y Asia es capaz de poner en vilo a miles de empresas y millones de ciudadanos.
Lo que ha ocurrido en Suez no puede quedarse como una mera anécdota. El bloqueo del canal durante siete días y el riesgo de colapso de las economías europeas si este se hubiera alargado, nos deben mover a la reflexión y, sobre todo, a la acción. Tantas cosas en juego no pueden quedar a merced del capricho de la naturaleza, del fallo mecánico o del error humano. Más allá de las culpas y responsabilidades por lo sucedido en Suez, hoy es momento de revisar todo el sistema y corregir aquello que no estamos haciendo bien.
“Quizás ha llegado el momento de replantearnos si la llamada nueva Ruta de la Seda impulsada por China para fortalecer las relaciones entre Europa y Asia puede ser una buena opción”
Europa y Asia intercambiaron en 2019 unos 25 millones de contenedores con mercancías, dos de cada tres exportaciones del continente asiático. Esta es la tercera mayor ruta comercial del planeta, muy cerca de la segunda, la que cruza el Pacífico. Fiarlo todo a un canal de 200 metros de amplitud, por el que fluye el 12% del tráfico mundial y buena parte de la energía que mueve a Europa, no parece una buena idea.
En primer lugar, deberíamos replantearnos el concepto del gigantismo en el sector y poner límites al incremento infinito del tamaño de los buques, porque los canales por los que navegan son finitos y las infraestructuras dan para lo que dan, y no para más.
En segundo lugar, deberíamos diversificar los riesgos, potenciando otras vías y otros modos de transporte que puedan ser competitivos frente al marítimo, a la vez que complementarios. Quizás ha llegado el momento de replantearnos si la llamada nueva Ruta de la Seda impulsada por China para fortalecer las relaciones entre Europa y Asia puede ser una buena opción.
Porque El Belt and Road Initiative (BRI) comienza a dar resultados visibles. Los trenes de mercancías entre China y Europa se han convertido en un pilar fundamental en los intercambios comerciales entre ambos territorios durante la pandemia. En los dos primeros meses del año han experimentado un crecimiento del 96%, con 2.213 trenes de carga, según los datos de China Railway. Desde mayo del año pasado, se han puesto en circulación más de 1.000 trenes al mes durante diez meses consecutivos. En 2020 fueron 12.406, un 50% más que un año antes, siete veces más que en 2016.
A la luz de estas cifras, tal vez es momento de replantearnos si merece la pena subirse al tren de China y reducir los riesgos de la sobreexposición al canal de Suez y al efecto Ever Given.
