La cuenta atrás para el Brexit ha comenzado y la falta de acuerdo entre las partes amenaza a uno de los sectores más estratégicos de la economía europea: el transporte. A las 00:00 horas del próximo 30 de marzo, los británicos pasarán a ser ciudadanos de un país tercero. Al igual que sus empresas. Por primera vez, las puertas de la Unión se abrirán no para dar entrada a nuevos miembros, y facilitar así los intercambios transfronterizos de personas y bienes, sino para despedir a uno de sus más brillantes y poderosos inquilinos.
Desde el punto de vista del transporte, nadie duda de que el Brexit comportará consecuencias negativas. Pero sin acuerdo, estas serán significativamente peores. Con el fin de evitar el colapso total, la Comisión Europea ha diseñado un plan de contingencia para el caso de que la primera ministra británica, Theresa May, sea incapaz de hacer que el Parlamento de Westminster ratifique el preacuerdo alcanzado con Bruselas en noviembre. Carretera y aéreo son los pilares de este plan.
El transporte de mercancías por carretera de la UE se regula en base al reglamento 1072/20092, que establece las normas comunes para el acceso a la profesión de transportista y para el acceso al mercado del transporte internacional. Sin un acuerdo entre Bruselas y Londres, los servicios de transporte de mercancías por carretera entre Reino Unido y los Estados miembros dejarían de estar regulados por esta normativa, lo que comportaría la pérdida de validez de las licencias comunitarias expedidas por las autoridades británicas y, por consiguiente, la pérdida del mercado del transporte de mercancías continental. Del mismo modo, los transportistas comunitarios también perderían el acceso al mercado británico.
Así, el sistema multilateral de cuotas de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (desde 2006 Foro Internacional del Transporte) se convertiría en el único marco legal hábil para mantener las operaciones, siempre que se disponga del correspondiente permiso. Un vehículo equipado con una licencia CEMT puede transportar mercancías entre cualquiera de los 43 países que participan en el sistema, entre los que figuran 26 de los 27 Estados miembros de la UE (todos menos Chipre), Reino Unido y otros 16 países. Tras una operación de transporte internacional desde el país de matriculación del vehículo a otro país de la CEMT, se permiten hasta tres operaciones en las que no interviene el país de matriculación antes de que el vehículo tenga que volver al país en el que está matriculado. Estas licencias no permiten el transporte de cabotaje, que queda excluido explícitamente del plan de contingencia.
Comisión Europea
«La pérdida por parte de los operadores de su derecho a prestar servicios de transporte de mercancías por carretera entre Gran Bretaña y los Estados miembros provocaría graves perturbaciones, incluso de orden público»
El número de permisos está limitado para cada Estado miembro, siendo las autoridades nacionales quienes los distribuyen entre sus operadores. Los permisos para 2019 ya se han distribuido y su número no puede aumentarse a corto plazo. Las cuotas se fijan anualmente y cualquier cambio en el número de permisos asignados debe ser acordado por unanimidad. En 2019 hay permisos para 23.252 vehículos matriculados en la UE de los 27. A estos se suman 984 para los transportistas británicos y 23.472 para otros países que participan en la CEMT. Teniendo en cuenta el volumen de las operaciones y de las mercancías transportadas entre Reino Unido y los Estados miembros (cerca de 50 millones de toneladas en 2017: 30 millones desde el continente a las islas y unos 20 millones en sentido contrario), el recurso exclusivo al sistema de cuotas de la CEMT “no es una solución adecuada para garantizar la continuidad de las operaciones tras el Brexit”, apuntan fuentes del Ejecutivo comunitario.
Por ello, la Comisión recomienda aumentar de forma sustancial el número actual de permisos. Además de las licencias de la CEMT, existe una segunda vía de escape ante un Brexit duro: los acuerdos bilaterales. Holanda y Reino Unido disponen de uno de 1969 que ambos gobiernos pretenden revivir. El acuerdo estaba exento de permisos, pero no permitía el comercio cruzado. En cambio, Bélgica no tiene un acuerdo que pueda ser reactivado. Además, el antiguo acuerdo belga preveía el uso de permisos y tampoco autorizaba el comercio cruzado. España también dispone de un acuerdo con Gran Bretaña, que nunca fue derogado.
Un mero parche temporal
Así pues, las propuestas legislativas de la Comisión aparecen como un parche, una solución parcial y temporal que tiene por objeto mantener la conectividad básica durante un tiempo limitado. Durante este periodo, se prevé la concesión unilateral de derechos de transporte bilateral a los transportistas británicos de tal forma que puedan seguir operando entre ambos territorios. El plan establece un mecanismo para garantizar que los derechos de que disfrutan los transportistas de la Unión en Reino Unido sean equivalentes a los concedidos a los británicos.
De no ser así, la Comisión adoptará las medidas necesarias para corregir la situación mediante actos delegados, incluida la limitación de la capacidad admisible de que disponen estos, del número de viajes que puedan llevar a cabo, o de ambas cosas. La adopción de «medidas correctoras» por la Comisión no se vincula solo a la reciprocidad británica, sino que trataría de mantener la igualdad de condiciones a un lado y al otro del Canal de la Mancha, algo que exige que el Gobierno de Londres siga aplicando normas «suficientemente elevadas y comparables» en cuestiones como la competencia leal, incluida la regulación de los cárteles; el abuso de posición dominante y las fusiones; la prohibición de subvenciones públicas injustificadas; la seguridad vial y el respeto al medio ambiente, así como la protección de los trabajadores, lo que incluye la formación y los controles médicos de los conductores profesionales.
Además, debe garantizarse que las compañías aéreas de la Unión no sean discriminadas en Reino Unido, algo que preocupa especialmente a las autoridades comunitarias. Los Estados miembros tampoco pueden negociar ni celebrar acuerdos bilaterales sobre estas materias, aunque sí podrán cooperar para que la retirada británica sea “lo menos perturbadora posible”.
El plan entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, y será aplicable a partir del día siguiente a aquel en que la legislación europea deje de aplicarse al Reino Unido en virtud del artículo 50 del Tratado de la UE, siempre que no se alcance antes un acuerdo entre las partes. En cualquier caso, el reglamento tiene un horizonte temporal claramente definido: nueve meses para la carretera y un año para el aéreo. Ni un día más.
Matthias Maedge
«La oferta unilateral de un periodo de transición para el transporte por carretera y los procedimientos aduaneros es una señal positiva, pero no suficiente; tendría que cubrir más aspectos y Reino Unido debería reciprocar estas medidas para evitar distorsiones de la competencia”
Principio de reciprocidad
Mientras tanto, los transportistas urgen a las partes a ponerse de acuerdo. Para el responsable de IRU en Europa, Matthias Maedge, la prioridad es que Londres lo acepte. “Esto abriría la puerta al futuro acuerdo comercial entre ambas partes y sería la solución más beneficiosa para el sector del transporte y la logística a ambos lados del Canal de la Mancha”, añade Maedge.
Para la directora general de Clecat, Nicolette van der Jagt, el plan de la Comisión «es útil pero no es una solución, proporciona algunas garantías para el transporte de mercancías por vía aérea y por carretera, además de una medida relativa a la presentación de informes de seguridad específicos a las aduanas”. A pesar de ser una formalidad, el cambio de las costumbres legales sigue teniendo un papel muy relevante en el transporte de mercancías. Para las empresas transitarias europeas, el no-deal debe evitarse a toda costa. “No está del todo claro que las medidas contempladas en el plan surtan efecto, porque tanto en el transporte por carretera como en el aéreo sigue existiendo una importante condición: el Reino Unido debe conceder derechos equivalentes a los transportistas y a las aerolíneas de la UE, y que se cumplan las condiciones que garanticen una competencia leal”, asegura Van der Jagt.
Desde España, la patronal del transporte internacional por carretera Astic defiende un acuerdo bilateral que proteja los intereses de las empresas españolas. Según su director general, Ramón Valdivia, se trataría de evitar un “previsible colapso” del tránsito de mercancías entre ambos países, si no hay acuerdo antes del 30 de marzo. Actualmente, el 8% de las toneladas por kilómetro de transporte internacional de camiones españoles tiene como razón el transporte hacia o desde Gran Bretaña, según datos de Fomento.
Ramón Valdivia
“En nuestra opinión, el Gobierno debe preparar un plan de contingencia basado en el acuerdo bilateral entre Reino Unido y España, nunca derogado, para garantizar que haya un número adecuado de permisos disponibles para los operadores españoles que viajan hacia allí”
Tras la carretera, el transporte aéreo es el modo potencialmente más expuesto a una salida no pactada. En la aviación, no existe una opción reglamentaria alternativa que permita la continuación de la conectividad básica de los servicios aéreos, al estilo de la CEMT. El plan de contingencia diseñado por la Comisión se limita a impedir que las compañías aéreas británicas puedan añadir nuevas rutas ni aumentar las frecuencias de las actuales. Por lo tanto, se congelará la capacidad, lo que puede tener un impacto en el sector.
“Esta restricción del desarrollo de la conectividad aérea a partir de un escenario sin acuerdos es un detalle que importa. Si el Reino Unido lo aplicara también a las compañías aéreas de la EU-27, se perderían 140.000 nuevos vuelos”, aventura Olivier Jankovec, director general de ACI Europe. Por el contrario, un Brexit pactado garantizaría un escenario de continuidad gracias a los acuerdos de transición que prevé. “Todo esto demuestra que no existe un resquicio de esperanza para la aviación en una situación en la que no se puede hacer nada y que debe evitarse a toda costa”, sentencia Jankovec.
Alexandre de Juniac (IATA)
«Un Brexit sin acuerdo es una amenaza para las cadenas de suministros, puede comportar interrupciones y sumir en el caos al sector aéreo si no se abordan estos problemas con un plan de contingencia transparente para la industria, que asegure que los aviones siguen volando después de marzo”
A diferencia de la carretera o el aéreo, los modos marítimo y ferroviario no disponen de un plan B frente a un Brexit duro. En el primero, la normativa internacional impulsada desde organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI) sirve de cierta garantía para un desarrollo normal de la actividad. No ostante, ESPO insta a los negociadores a que consideren “seriamente” las consecuencias financieras, operativas y espaciales del restablecimiento de los controles fronterizos en los puertos y sus “amplias” repercusiones para la seguridad y la fluidez de la cadena de suministro. En el segundo caso, el transporte ferroviario, las regulaciones nacionales permiten vislumbrar un camino más despejado tras el Brexit.
