El Consejo de Ministros de Transportes de la UE, reunido en Luxemburgo bajo presidencia francesa, ha adoptado una posición común sobre cada una de las tres propuestas legislativas del paquete Fit for 55, relacionadas con el transporte: infraestructura de combustibles alternativos (AFIR), FuelEU Maritime y ReFuelEU Aviation.
Los ministros europeos afirman que se trata de un “paso importante” en el despliegue del Fit for 55, que debería permitir a la UE cumplir sus objetivos climáticos: reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030 y lograr la neutralidad de carbono para 2050.
Sobre el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), el objetivo del reglamento propuesto es garantizar el acceso a una red de infraestructura suficiente para recargar o repostar vehículos de carretera o barcos con combustibles alternativos. También pretende aportar soluciones alternativas para que los buques amarrados y las aeronaves estacionadas no necesiten mantener sus motores en marcha. También se busca la plena interoperabilidad en toda la UE y asegurarse de que sea fácil de usar.
El reglamento ReFuelEU Aviation ha suscitado uno de los mayores debates. El consejo ha adoptado una propuesta destinada a crear condiciones “equitativas” para el transporte aéreo sostenible, con el fin de aumentar la oferta y demanda de combustibles de aviación sostenibles (SAF) y sintéticos, y garantizar la igualdad de condiciones en todo el mercado del transporte aéreo de la UE.
Los SAF son una de las “palancas clave” a corto y medio plazo para descarbonizar la aviación. La normativa debería proporcionar una salida a la situación que frena su desarrollo: baja oferta, baja demanda y precios todavía muy superiores a los de los combustibles fósiles.
Fuga de carbono a puertos evasivos
En el FuelEU Maritime, la orientación general, apoyada también por España, propone eximir permanentemente el 50% de la energía consumida en los viajes hacia y desde puertos situados en regiones ultraperiféricos (en España, Canarias). Además, se permite a los estados eximir hasta 2030 el 100% de la energía consumida en los viajes entre regiones ultraperiféricas y durante la estancia de los buques en puertos de estas regiones.
También a los buques de pasaje (excluidos los cruceros) en sus viajes hacia y desde las islas con menos de 200.000 habitantes censados. En España, todas cumplen esta condición excepto Mallorca, Tenerife y Gran Canaria, lo que beneficiará a las islas más pequeñas, que sufren el efecto de la doble insularidad, al no contar con servicios marítimos directos.
A la propuesta se han añadido otras disposiciones para los puertos de transbordo de buques portacontenedores, no incluidas en la propuesta de la Comisión, para limitar la fuga de carbono. Algunos países están expuestos a la competencia de puertos de extracomunitarios, dado que no existe un estándar internacional. Estas disposiciones incorporan más categorías de emisiones al ámbito de aplicación del reglamento, por lo que tendrán un impacto “positivo”, entiende el Consejo, en la reducción de emisiones.
Respecto al uso de la electricidad en puerto, el Consejo propone que los portacontenedores y buques de pasaje deban conectarse a la red eléctrica del puerto a partir de 2030 para cubrir únicamente su consumo eléctrico a bordo y no todas las necesidades energéticas, como proponía la CE. También se exime de esta obligación a los buques fondeados, salvo que el Estado notifique formalmente su inclusión en determinados fondeos. Además, el 100% de los ingresos por sanciones se reinvertirán en proyectos de descarbonización en el sector marítimo y se incentivan los biocombustibles de origen no biológico.
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha expuesto la “obligación” de proteger la competitividad de los puertos y el empleo que generan. Por ello ha valorado “muy positivamente” las medidas para evitar la fuga de carbono hacia puertos evasivos, y que los buques que lleguen a la UE tengan que limitar progresivamente sus emisiones de CO2.
Asimismo, la postura española ha contemplado la importancia de revisar este reglamento en 2028 para incorporar cambios, tanto en lo relativo al uso de combustibles sostenibles como a la gobernanza del proceso.
