Hablando de autopistas ferroviarias, un adelantado a su tiempo fue sin duda Salvador Giribets, que lanzó la primera autopista ferroviaria española a finales de 1988, entre Granollers (Barcelona) y El Salobral (Madrid). El grave accidente con víctimas, ocurrido en el trayecto Torrejón-Alcalá en julio de 1990, a causa de la descomposición del cargamento de uno de los semirremolques de lonas, originó la suspensión de tan brillante proyecto, para el que no era necesario modificar los gálibos de la infraestructura.
La segunda autopista ferroviaria española fue la que se puso en marcha entre Valladolid y París para Renault, entre 1993 y 1996 con el sistema Transtrailer, construido por la desaparecida Tafesa a petición de Olloquiegui, y en la que participaron Renfe y los ferrocarriles portugueses, CP. Lamentablemente, intereses contrarios a este modelo comodal se ocuparon de boicotearlo.
En el sector del transporte y la logística es sabido por todos que países montañosos como Suiza para salvaguardar el medio natural obligan a los vehículos pesados a subirse al tren en la llamada carretera rodante, incentivando el propio estado el uso del ferrocarril.
Por otro lado, la creciente conciencia medioambiental de Centroeuropa y la aparición de nuevas tecnologías como Modalohr y CargoBeamer, con las que subes al tren solo los semirremolques, hizo que en la última década del siglo pasado y en la primera de este, hayan surgido nuevas autopistas ferroviarias con gran éxito, como la de VIIA entre Le Boulou, junto a la frontera española de La Jonquera, y Bettembourg en Luxemburgo.
“Subir los semirremolques al tren para las largas distancias, y con las cabezas tractoras realizar los recorridos de proximidad a los centros de intercambio modal en origen y destino, permite aumentar la eficiencia global del transporte, haciéndolo más competitivo y sostenible”
Desde su origen, considero los servicios de autopista ferroviaria como una solución óptima para resolver la actual problemática que atraviesa el transporte por carretera, ya que al subir los semirremolques al tren para realizar largas distancias, y con las cabezas tractoras realizar los recorridos de proximidad a los centros de intercambio modal en el origen y en el destino, permiten aumentar la eficiencia global del transporte, haciéndolo más competitivo y sostenible. Y algo muy importante, el operador logístico es quien mantiene el liderazgo con el cargador y el cliente final.
Hay que resaltar que el estudio realizado por la AET demuestra la viabilidad económica, social y ambiental del servicio de autopista ferroviaria, además de contribuir a la reducción de un 80% de emisiones de gases de efecto invernadero y a generar menos externalidades que si todo el recorrido se hace por carretera.
Un puente entre África y Europa de más de 2.500 kilómetros. Sí, los tráileres con origen en el norte de Marruecos que atraviesan el Estrecho de Gibraltar por el puerto de Algeciras, si en vez de tomar la N-340 o la AP-7 y atravesar el país hasta La Jonquera, suben los semirremolques a la autopista ferroviaria en Algeciras pueden recorrer trayectos por ferrocarril de entre 1.000 y 2.500 kilómetros. Sirva de ejemplo los que van con destino Zaragoza recorrerán algo más de 1.000 kilómetros, y más de 2.500 si conectan con las autopistas ferroviarias del corredor atlántico en Vitoria hasta París, Lille, o del corredor mediterráneo en Barcelona, con destino Bettembourg, Colonia o Duisburgo.
Esperamos impacientemente que finalice pronto la electrificación de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla y la adecuación de la infraestructura lineal a los gálibos necesarios en toda el trayecto, prevista por Adif para 2023, y que de este modo los operadores logísticos puedan subir los semirremolques a la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza y su continuación con Vitoria y Barcelona, aunque ya habrán pasado más de 35 años, razón por la que considero que esta autopista ferroviaria no admite más demora.
